Seitse aastakümmet F1 MM-võistlusi

Rein Luik
12.04.2020
13. mail 1950. aastal Inglismaal Silverstone´i ringrajal toimunud esimese F1 MM-etapi võitis Alfa Romeo Tipo 158 roolis olnud itaallane Emilio Giuseppe (Nino) Farina. | Alfa Romeo

13. mail möödub 70 aastat päevast, mil Silverstone’i ringrajal toimus ajaloo esimene vormel-1 MM-võistluste etapp. Nende aastakümnete jooksul on muutunud nii mõndagi.

Möödunud seitsme aastakümne jooksul on maailmameistritena pärjatud 33 sõitjat ning sõidetud on 1018 etappi, millel on võitjana finišisse saabunud 108 erinevat sõitjat. Märkimisväärsed numbrid, aga samas on aastakümnete vältel sedavõrd palju muutunud, et võrrelda erinevaid dekaade ja nendel edu saavutanud sõitjaid annab siiski mõneti vildaka pildi.

Heidame pilgu F1 ajaloole kümnendite kaupa ja tendentsidele, mis antud kümnenditel valitsesid.

 

1950 – 1959

Paljuski toetuti esimestel aastatel tehnoloogiale, mis oli kasutuses juba enne II maailmasõda. Näiteks ajaloo esimese MM-tiitli võitis Giuseppe Farina autoga Alfa Romeo 158, mis oli valminud juba 1938. aastal. Aga kümnendi teisel poolel alustasid vähehaaval pealetungi ka mitmed uued ideed. Üks edukamaid ja tüüpilisi selle ajastu esindajaid oli Maserati 250F.

Ajal, mil ainsaks kriteeriumiks oli mootori töömaht, võis leida erinevate valemitega jõuallikaid seinast seina. Nii oli nt Alfa Romeo 158 varustatud kaheksa-, Ferrari 500 (1952-53) nelja- ja Maserati 250F (1954-158) kuuesilindrilise reasmootoriga, ent samas oli 1958. aastal võitnud Ferrari 246-l hoopis V6-jõuallikas. Aastakümne lõpus sai sõitja ette paigutatud mootorite ajastu läbi, sest võidukäiku alustasid keskmootoriga autod.

Aerodünaamika poolel olid trendiks tilgakujulised autod ja kuigi aastate edenedes püüti sõitjat vähehaaval allapoole paigutada ja auto esiosa pinda vähendada, seadis jõuallika paiknemine sõitja ees omad piirid. Mercedes kasutas aga 1954. aastal oma kuulsa W196 juures ära „auku“ reeglites ning saatis paariks etapiks rajale voolujoonelise kere ja kaetud ratastega variandi.

F1-sarja ohutusega seotud teemadel pole sellest perioodist midagi esile tuua – ei eksisteerinud mingisuguseid nõudeid ja sõitjad kasutasid kiivreidki rohkem kaitseks vihma eest kui ohutuse eesmärgil. Polnud turvarihmasid, kombinesoone ega turvakaari ja … eks neid hukkunuid ja vigastatuid oli ikka hirmuäratavalt palju.

Nagu juba öeldud, võitis F1 ajaloo esimese tiitli Giuseppe Farina, aga järgnevad seitse aastat valitsesid sarja Juan Manuel Fangio ja Alberto Ascari. Esimene neist võitis viis tiitlit (1951 ja 1954-1957) ning teine kaks (1952-1953). Sealjuures näitas oma võimu 1954. aastal GP-radadele naasnud Mercedes, kelle W196 roolis võitsid Juan Manuel Fangio ja Stirling Moss kahe hooaja jooksul 16st etapist üheksa.

Aastakümne lõpus toimus aga revolutsioon, kui esmakordselt võideti tiitlid sõitja seljataha paigutatud jõuallikaga autol (Jack Brabham 1959-1960).

 

1960 – 1969

See oli tõenäoliselt kümnend, mil toimusid kõige suuremad arengud F1 ajaloos ja teenäitajaks kujunes legendaarsele tiimiomanikule ja konstruktorile Colin Chapmanile kuulunud Lotuse võistkond. Esmalt ilmus 1962. aastal GP-radadele Lotus 25, mis oli esimene monokokile ehitatud F1-auto ja millest võtsid kiiresti eeskuju ka teised tiimid.

Kümnendit alustati veel 2,5liitriste mootoritega, aga alates 1961. aastast kuni 1966. aastani lubati kasutada ainult 1,5liitriseid jõuallikaid. Seejärel algas 3liitrise töömahuga mootorite ajastu, mis kestis mõnede pausidega praktiliselt kuni 2005. aastani välja. Kuigi kasutati ka V6-mootoreid, said peagi trendiks siiski V8-jõuallikad.

1967. aastal sai valmis kuulus Cosworthi DFV V8-mootor, mida kasutasid väga paljud tiimid kuni kaheksakümnendate aastate alguseni. Erandiks oli Ferrari, kes oli truu V12-mootorile.

Võimsusest rääkides võib mainida, et Cosworthil oli hobujõude esimestel aastatel veidi üle 400. Cosworthi jõuallika tellijaks oli Chapman, kes asetas selle autole Lotus 49, mis oli esimene F1-auto, kus mootor oli paigutatud šassii taha, moodustades sellega ühtse struktuuri.

Kui kümnend oli alanud mootori paigutamisega sõitja selja taha, mis lubas tublisti vähendada esiosa pindala ja paigutada sõitja madalamale (enam ei pidanud kardaan sõitja alt läbi minema), siis suurimaks revolutsiooniks autode aerodünaamikas oli siiski Lotuse poolt 1968. aasta Monaco GP-l esitletud „tiivuline“ auto. Sealt edasi algas esi- ja tagatiibade meeletu areng ning autode aerodünaamikale hakati suuremat tähelepanu pöörama.

Kuigi Lotus oli kuuekümnendatel aastatel autode tehnika osas teenäitajaks, võideti tiimi autodega tegelikult vaid kolm MM-tiitlit ja neist kaks jäid läbi aegade üheks andekaimaks sõitjaks peetud Jim Clarki arvele. Andekas šotlane hukkus 1968. aastal, aga Lotusele tõi tol aastal kolmanda tiitli Graham Hill, kes oli esimest korda maailmameistriks kroonitud 1962. aastal BRM auto roolis kihutades. Kaks tiitlit noppisid Ferrari sõitjad Phil Hill (1961) ja John Surtees (1964) ning kaks tiitlit Brabhami sõitjad Jack Brabham (1966) ja Denis Hulme (1967).

Kümnendi lõpus kerkis esile Jackie Stewart, kes jõudis 1969. aastal Matra-Fordil oma esimese tiitlini. Just tema oli ka üks suurimaid sõitjate turvalisuse eest võitlejaid ning kuuekümnendatel aastatel astutigi turvalisuse osas mitmeid samme edasi. Esimesed turvakaared ilmusid autodele 1961. aastal, sõitjad hakkasid kasutama kiivreid ja turvarihmasid. Aastatel 1963-67 kehtestas FIA juba nõuded nii kiivritele, kombinesoonidele, turvarihmade kinnitustele jms. 1968. aastal lisati reeglitesse soovitused tulekindlale riietusele ja istmetele ning autode juures muudeti kohustuslikuks elektrisüsteemi katkestus, tagurpidikäik ja tulekustutussüsteem.

 

1970 – 1979

Sel aastakümnel arenesid kiirelt kõik autode konstrueerimisega seotud aspektid ja aina enam läheneti sellele teaduslikult. Kohe kümnendi algul veeretas Lotus rajale mudeli 72, mis saigi ka ülejäänud tiimidele eeskujuks pikkadeks aastateks – ehk õigemini tänaseni. Kiilukujuline madal esiosa, radiaatorid külgpontoonides, mootori jahutusõhu ava sõitja pea kohal ja mitmest elemendist koosnev tagatiib. Peagi olid kõik autod sarnase aerodünaamikaga. Kuid samas võis 1970tel aastatel näha selles vallas kõikvõimalikke katsetusi nii tiibade kui muude elementide osas. Omapäraseim auto oli vaieldamatult kuuerattaline Tyrrell P34, kus ees oli kaks väiksema läbimõõduga rattapaari.

Jätkuvalt oli ülekaalukaks mootoriks Cosworth V8, millele jõudumööda üritas vastu saada Ferrari oma 12silindrilise bokseriga. Arendustöö lisas vähehaaval hobujõude ja nende arv kerkis kümnendi teiseks pooleks juba üle 500. Aga aastakümne lõpus üllatas Renault konkurente turbomootoriga, mis maksimaalse 1,5liitrise töömahuga oli juba aastaid lubatud, kuid keegi polnud varem selle läbilöögivõimesse uskunud.

Autoga Lotus 72 võitis 1970. aastal MM-tiitli Jochen Rindt, kes aga hukkus Monzas enne hooaja lõppu ja austerlane on seega ainus sõitja F1 ajaloos, kes tulnud maailmameistriks postuumselt. Järgnevad neli aastat kulgesid Jackie Stewarti (Tyrrell) ning Emerson Fittipaldi (Lotus ja McLaren) kahevõitluse tähe all – mõlemad noppisid neil aastail kaks tiitlit. Seejärel algas aga Ferrari uus tõus ning Niki Lauda võitis kaks tiitlit aastatel 1975 ja 1977. Vahepealsel aastal krooniti maailmameistriks Lauda suur konkurent James Hunt (McLaren).

Aastakümne lõpp tõi kaasa Lotuse uue leiutise – maaefekti. Sisu seisneb selles, et gaasi liikumisel läbi aheneva ala kasvab tema kiirus ja alaneb rõhk. Lotuse konstruktorid avastasid tuuletunneli testide ajal, et kui auto all liigub õhk kiiremini, siis seal tekkinud alarõhu tõttu „imetakse” auto maapinna külge. Et kiiremini liikuv õhk auto alt välja ei pääseks, lisati külgpontoonidele nn kardinad, mis rippusid võimalikult maapinna lähedal ja tekitasid sellisel moel külgpontoonide alla Venturi tunnelid.

Lotus 79 oli esimene maaefektiga auto ja tõi Lotusele 1978. aastal MM-tiitli, mille võitis Mario Andretti. Ameeriklase tiitlivõitu jäi aga varjutama tema tiimikaaslase Ronnie Petersoni hukkumine. Rootslase traagilisest õnnetusest hoolimata oli just antud aastakümnel ohutusega seotud areng ilmselt kõige kiirem.

 

1980 – 1989

Kui Renault saavutas oma turbomootoriga eelmise aastakümne lõpus esimese etapivõidu, oligi antud stardipauk turbokompressoriga jõuallikate võidukäiguks 1980tel aastatel. Areng oli nende aastate jooksul tohutu. Kui Renault´ esimese turbomootori võimsuseks oli veidi üle 500 hj, siis turboajastu viimaseks jäänud 1988. aastal pigistati mootoritest välja juba 1000 hj (kvalifikatsioonis isegi 1300 hj). Aga too aasta jäigi turbomootoritele viimaseks ja alates 1989. aastast olid taas lubatud vaid vabalthingavad, aga varasemast veidi suurema töömahuga ehk 3,5liitrised jõuallikad.

Just tuuletunnelis tehtud katsetustel olid Lotuse spetsialistid avastanud nn maaefekti autode aerodünaamikas. See tähendas, et tuuletunnelid olid tulnud selleks et jääda. Aga maaefektiga autode võidukäik, mis tipnes nn liikuvate kardinatega, jäi lühikeseks ja need keelati juba 1983. aastal.

Lisaks tuuletunnelitele hakati 1980te aastate algul kasutama arvutiprogramme autode aerodünaamika arendustöös. Samuti võeti kasutusele erinevaid nn eksootilisi materjale – suurimaks revolutsiooniks oli kindlasti McLareni poolt 1981. aastal rajale veeretatud ajaloo esimene üleni süsinikkerega auto McLaren-TAG MP4/1.

Kümnendi algul saavutasid kaks tiitlit Williamsi sõitjad Alan Jones (1980) ja Keke Rosberg (1982). Seejärel kujunesid kaheksakümnendad läbi aegade kuulsamate sõitjate hulka kerkinud nelja mehe omavahelisteks heitlusteks. Nelson Piquet võitis kolm MM-tiitlit aastatel 1981, 1983 ja 1987, neist kaks esimest Brabhamil ja viimase Williamsil. 1984. aastal noppis McLarenil oma kolmanda tiitli Niki Lauda ning seejärel asusid radasid valitsema Alain Prost, Ayrton Senna ja Nigel Mansell.

McLareni tiimikaaslastena tegid Prost ja Senna 1988. aastal suhteliselt puhta töö, võites 16st etapist 15. Suurt rolli sellises ülekaalus mängis loomulikult ka McLaren MP4/4 auto. Mansell, kes võitis tihti etappe, aga kel jäi ikka veidi tiitlist puudu, pidi oma triumfi ootama järgmise kümnendini.

 

1990 – 1999

Karmistuvate reeglite ajastu oli algamas ja seetõttu tuleks lugeda aastakümne suurimaks innovatsiooniks juba 1990. aastal sõltumatult nii Leyton House’i kui Tyrrelli poolt kasutusele võetud tõstetud ninaosaga autod, kus esitiib kinnitati sellele altpoolt. See võimaldas efektiivsemalt õhuvoolu auto alla suunata, mis oli vajalik suurema surujõu saavutamiseks. Viis aastat hiljem olid juba kõik autod sarnase välimusega ja on seda tänaseni.

3,5liitriste mootoritega kihutati kuni 1995. aastani,  mil uueks töömahuks kinnitati 3 liitrit ja järgmisest aastast sai kohustuslikuks mootorivalemiks V10. Mootorite areng oli kiire ja hoolimata töömahu vähendamisest pigistati näiteks 1996. aasta Renault´ mootorist välja 750 hj. Just 1990tel muutusid piirangud aina karmimaks ja hakati keelustama nn sõitja elektroonilisi abimehi.

Ayrton Senna kolmanda tiitli järel 1991. aastal algas Williamsi valitsemisaeg. Esmalt teenis lõpuks tiitlivõidu Nigel Mansell ning 1993. aastal noppis Williamsil oma neljanda MM-tiitli Alain Prost. 1994. aasta oli märgiline nii positiivses kui negatiivses mõttes – oma esimese tiitlini jõudis Michael Schumacher, aga seda Ayrton Senna hukkumise järel Imola ringrajal. Legendaarse brasiillase traagiline avarii tõi endaga kaasa hulga muudatusi nii autode kui ka radade osas, eesmärgiks ohutuse parandamine.

Schumacheri kahe tiitli järel oli paariks hooajaks taas teravaimas tipus Williams – esmalt kuulus tiitel Damon Hillile ja seejärel Jacques Villeneuve’ile. Kümnendi lõpetas aga uue tõusu teinud McLaren ja tiimi uus staar Mika Häkkinen, kelle kontole jäi kaks MM-tiitlit.

 

2000 – 2010

Uue aastakümne esimesed viis aastat valitsesid GP-radasid Ferrari ja Michael Schumacher. Sakslane purustas kõik senised rekordid, võitis tiitlid viiel hooajal järjest ning kerkis läbi aegade edukaimaks F1-sõitjaks.

Kuni kümnendi keskpaigani kasutati 3liitrist mootorit, aga alates 2006. aastast piirati jõuallikate töömahtu 2,4liitriga ja silindrite arv kärbiti kaheksale. Edasi hakati järjest enam piirama mootorite eluiga, lisaks külmutati 2008. aastal ka nende arendustöö. Kuna mootoreid enam eriti arendada ei saanud ja aastakümne keskel otsustati piirduda vaid ühe rehvitarnija toodanguga, siis ainukeseks mängumaaks jäigi aerodünaamika, millele aga omakorda esitati aina täpsemaid ja karmimaid piiranguid. Kümnendi jooksul lisandus autodele palju igasuguseid aerodünaamilisi vidinaid – lisatiivakesi, sarvekesi jms – aga 2009. aastal keelati ka need. Samas muudeti esitiib laiemaks ja tagatiib kitsamaks. Konstruktorid üritasid aga leida uusi auke reeglites ja leiutasid näiteks topeltdifuusori, F-tunneli jms.

Schumacheri valitsemisajale tegi lõpu uue särava tähena F1-taevasse tõusnud Fernando Alonso, kes võitis Renault’ roolis tiitlid aastatel 2005-2006. Tema kannul hakkasid ilma tegema teisedki uue põlvkonna sõitjad. 2007. aastal võitis tiitli Kimi Räikkönen ning soomlase järel olid võidukad Lewis Hamilton ja Jenson Button.

 

2010 – 2019

Algas täiesti uus ajastu, sest juba 2009. aastal esmakordselt proovitud energia taaskasutussüsteem sai kaks aasta hiljem F1-sarjas argipäevaks – hübriidtehnoloogia oli tulnud, et jääda. Esmalt jätkati 2,4liitriste V8-mootoritega, mida koos hübriidsüsteemi ja väga efektiivse aerodünaamikaga valitsesid edukamalt Red Bulli tiim ja Sebastian Vettel, võites neljal aastal järjest nii konstruktorite kui sõitjate tiitlid.

2014. aastal tegi F1-sari jõuallikate poolel taas kannapöörde. Kasutusele võeti 1,6liitrised turbomootorid, millele lisajõudu jagamas kaks hübriidsüsteemi. Uue tehnoloogia juurutamisega kõige edukamalt hakkama Mercedese tiim, kelle valitsusaeg kestab tänaseni. Kuus aastat järjest on võidetud konstruktorite MM-tiitlid ning viiel korral on võidukas olnud Lewis Hamilton ja korra Nico Rosberg.

Sarnased artiklid