Vormel-1 on alati sammunud autonduse tehnoloogilise revolutsiooni esirinnas ja samas astunud ühte sammu autotööstuse trendidega. Ajal, mil valdav osa maailmast on asunud võitlusse kliimamuutustega ja nii energeetikas kui transpordis üritatakse kasutusele võtta keskkonnasõbralikumaid tehnoloogiaid, kipub autosport silma jääma oma tohutu tsirkusekaravaniga, mis maailmas ringi lendab ning aktiivselt fossiilset kütust põletab. Kuigi tegelikult pole ringradadel toimuv sugugi see kõige saastavam osa autospordist.
„Puhtamat“ F1 sarja on vaja ka autotootjatele, põhjendamaks juhtkondadele ja aktsionäridele kümnete miljonite investeerimist fossiilseid kütuseid põletavasse autosporti. Samal kehtestatakse tavaautodele aina karmimaid nõudeid emissiooni osas, mis sunnib neid kulutama ressursse hübriid- ja elektriautode arendamisele.
Veel üks põhjus F1 sarja aina „rohelisemaks“ värvimisel on palju proosalisem, aga käib siiski kokku võitlusega puhtama keskkonna eest. Nimelt juba aastakümne jagu on F1 huviliste keskmine vanus liikunud tõusvas joones ehk teisisõnu, vaatajaskond vananeb. Samal ajal on just noorem põlvkond see keskkonnateadlikum osa maailma elanikkonnast ja näiteks elektrivormelite sarja Formula E publik on keskeltläbi tunduvalt noorem kui F1-sarjal. Seega peab ka vormel-1 muutuma „rohelisemaks“, meelitamaks uusi ja nooremaid vaatajaid radade ning telerite äärde.
Ja ärgem unustagem sponsoreid, kelle rahakoti toel autosport elab ja hingab. Paljud suurettevõtted jälgivad tähelepanelikult, et nende maine oleks „roheline“ ja ei kipu toetama üritusi, millel „saastav“ märk küljes.
Kõige selle juures tuleb tõdeda, et F1-sari on teinud kehva tööd, näitamaks maailmale, et tegelikult on F1 autodes kasutatavad jõuallikad koos hübriidtehnoloogiaga maailma kõige efektiivsemad mootorid. Nii on F1 jõuallikates saavutatud 50% soojusefektiivsus, mis on kaugel ees praeguste tavaautode vastavast näitajast.
Kui suur on emissioon?
F1 lasi spetsialistidel kokku arvutada, kui suur on tegelikult kogu sarja aastane CO2 emissioon ja seda kõiki aspekte ehk siis võistlusi, transporti, tootmist, teleülekandeid, ringradasid jpm arvesse võttes.
Tulemuseks oli 226 551 tonni CO2 aastas ja olgu siinkohal mainitud, et kõigi F1 autode kihutamine kõigil etappidel ja testisõitudel kokku moodustab sellest üliväikese osa.
Suurim osakaal langeb autode ja varustuse transpordile maailma erinevais paigus toimuvatele etappidele – koguni 45%. See pole ka mingi ime, sest näiteks väljapoole Euroopat toimuvatele etappidele on kogu varustuse vedamiseks vaja seitset transpordilennukit Boeing 747. Ja see pole veel kõik, sest Euroopas toimuvatele etappidele on kogu F1 tiimide, FIA ja rehvitootja Pirelli varustuse vedamiseks vaja 315 veokit. Lisades siia veel samadel võistlustel osalevate teiste klasside varustuse, milleks on vaja 60 veokit, siis nende 375 veoki mööda Euroopat sõitmine annab tulemuseks päris suure hulga „diislikilomeetreid“.
27,7% emissioonist langeb personali reisideks, 19,3% tiimide peakontorite ja tehaste arvele ning 7,3% võistluste korraldamise ja opereerimise arvele.
Ja ainult 0,7% kogu sarja aastasest CO2 emissioonist langeb F1 autode arvele. Võrdlusena olgu märgitud, et kõigi sarjas osaleva 20 F1 auto kõigi aastas läbitud kilomeetrite tulemusel õhku paisatud CO2 kogus on võrdne umbkaudu kahe London-New York edasi-tagasi lennureisi emissiooniga.
Kindlasti kerkib nüüd küsimus, et kui F1 autodel jätkatakse sisepõlemismootorite kasutamist, siis kuidas saavutada süsinikneutraalsus. Siin astuvadki mängu täiesti uued tehnoloogiad, mille eesmärgiks on sünteetiliste kütuste arendamine.
Tehiskütus
Järgmiseks aastaks vastu võetud uute tehniliste reeglite alusel hakatakse F1 autodes 2021. aastal kasutama kütust, millest taaskasutatava materjali osakaal on 20%. Aastaks 2030 püstitatud eesmärgi saavutamiseks tehakse kõvasti uurimis- ja arendustöid, et hakata mootorites põletama kas bio- või tehiskütust. Viimati mainitud kütuse väljaarendamiseks tehakse tööd mitmetes laborites üle maailma ja väikestes kogustes on erinevaid sünteetilisi kütuseid juba valmistatud.
Üks peamine suund, mille kallal aktiivselt tööd tehakse, on süsinikdioksiidi eraldamine õhust ja selle sidumine vesinikuga, mille tulemusel tekkivaid süsivesikute ahelaid saaks kasutada gaasilises või vedelas olekus kütusena. F1-sarja tehnikaboss Pat Symonds usub, et positiivse stsenaariumi korral võiks F1 taolise tehiskütuse kasutamiseni jõuda juba 2025. või 2026. aastal. Selleks ajaks on plaanis kasutusele võtta ka uue valemiga jõuallikad.
Tehiskütuse perspektiivide suureks eestkõnelejaks on hulga võidukaid sportautosid ehitanud Audi Sporti mootoriosakonna boss Ulrich Baretzky, kelle sõnul on just tehiskütused see kõige õigem suund autonduse tulevikuks. Maailmas veereb ringi miljard sisepõlemismootoriga autot ja need ei kao niipea kuhugi. Kui suudetakse välja arendada tehiskütus, milles kasutatakse õhust eraldatud süsinikku ja mis on konkurentsivõimelise hinnaga, siis on tehiskütuste eestkõnelejate sõnul see suund palju jätkusuutlikum kui praegused elektriautod.
Just selles suunas tahab liikuda ka F1-sari ja samal ajal võtta kasutusele jõuallikad, mis taolist kütust võimalikult efektiivselt ekspluateeriks.
Kahetaktiline mootorid ja „rohelisemad rehvid“
Võimalike uute mootorite puhul pole Pat Symondsi sõnul välistatud isegi kahetaktilistele jõuallikatele üleminek, mis muidugi on täiesti hämmastav idee. Ega tossavat kahetaktilist eriti keskkonnasõbralikuks pidada ei saa. Mõnede ekspertide arvates on Symondsi ideel jumet, sest kahetaktilised mootorid pole enam ammu need, mis nad olid varem. Nad on tänapäeval palju puhtamad ning ka väga efektiivsed.
„Otsepritse, kaasaegsed süütesüsteemid jms võimaldavad kahetaktilise jõuallika konstrueerida väga efektiivseks ja ka keskkonnasõbralikuks,“ kommenteeris oma ideed Pat Symonds.
Loomulikult jätkuvad arutelud tuleviku F1 mootorite teemal ja ükskõik siis, millised need mootorid ka poleks, on kindel, et need on hübriidid. Kindlasti on välistatud ka nelikvedu ehk siis F1 autod on ka tulevikus jätkuvalt tagaveolised.
Puhtama F1 nimel on vaatluse all ka pidurid ja rehvid. Praegused süsinikkiust pidurid paiskavad õhku rohkelt süsinikuosakesi ja sama probleem on seotud ka rehvidega. Lisaks on plaanis ka rehvidega üldisemalt midagi ette võtta, sest neid kulutatakse ikka metsikus koguses.
Kuna tänapäeval ei saa F1 rehve ühelt veljelt teisele ümber paigutada, siis olgu rehvid kasutatud või mitte, äraviskamisele kuuluvad need ikkagi. Kõik kasutatud või kasutamata rehvid purustatakse, transporditakse Inglismaale, kus need põletatakse, millest saadud energiat kasutatakse Oxfordi tsemenditehases. Nii et päris raisku need ei lähe, aga mõelge nende valmistamisele kulunud ressurssidele! Seetõttu uuritaksegi võimalusi hakkama saada vähemate rehvidega ja teisalt neid valmistada keskkonnasõbralikumatest materjalidest.
Kindlasti on F1-sarja pikaajalised plaanid äärmiselt ambitsioonikad ja pole sugugi kindel, et need ka järgmise kümne aasta jooksul teostuvad. Aga samas on F1 oma tehnoloogilise võimekusega kindlasti suuteline midagi uut ja revolutsioonilist välja hauduma.
