Hitlerliku Saksamaa kapitulatsioon tähendas hävingut kogu sealsele sõjatööstusele, kaasa arvatud lennukitööstusele. Suurt lennukiehitusfirmat juhtinud Wilhelm Messerschmitt oli nüüd kohtu all, talle pandi süüks tema ettevõtetes orjatööjõu kasutamist. Lisaks süüdistati Willyt koos oma vana sõbra, feldmarssal Erhard Milchiga koonduslaagrites läbi viidud inimkatsete sanktsioneerimises. Katsete käigus uuriti inimorganismi toimimist väga madalatel temperatuuridel (–50 °C) ja hapnikuvaeguses. Osalt oli tellijaks ka Messerschmitt, kes oli mures oma reaktiivhävitaja Me-262 pilootide pärast. Polnud ju teada, mis toimub kabiini dehermetiseerumisel kõrgel atmosfääris valitsevates tingimustes. Moraalne dilemma oli selles, et nende katsete tulemusi hakkasid kohe peale sõda kasutama ameeriklased ning need on aluseks ka tänapäeva lennukite projekteerimisel. Mees leiti süüdi olevat ja ta veetis kaks aastat trellide taga.
Koos paljude oma saatusekaaslastega pidi ka Willy oma elu otsast alustama – mees, kes kogu senise elu oli tegelenud lennukite konstrueerimise ja ehitamisega, elas riigis, kus oli 1955. aastani keelatud oma lennukitööstus. Sugulaste ja sõprade abiga otsiti uut algust, kuhu kuulusid õmblusmasinate ja monteeritavatest betoonelementidest kokkupandavate majade valmistamine. Saksamaa purustatud linnades oli suur puudus uutest elamispindadest ning esialgu läks äri hästi. Kuid sakslased olid harjunud elama telliskivimajades ja tasapisi hakkas nõudlus betoonelementide järele vähenema.
Omaette peatükk on muidugi Messerschmitti firma poolt toodetud ja sõjajärgsel Saksamaal vägagi nõutud mikroautod, nn Kabinenrollerid. Aastatel 1953–1955 ehitati kolmerattalist autokest KR175, seejärel olid tootmises mudelid KR200 ja KR201. Aastatel 1957–1961 valminud 950 autot TG-500 olid juba neljarattalised ning neid tootis põhiliselt Regensburgis asunud endine Messerschmitti lennukitehas Fahrzeug- und Maschinenbau GmbH (FMR). Autokesest oli olemas isegi kabriolett-variant ning nendega sõideti ka võidu.
Taas lennukite juures
Oma lemmiktegevuse – lennukite loomisega – õnnestus Willyl tegelema hakata alles 1951. aasta kevadel, kui temaga võttis ühendust litsentsi alusel „Gustavit” ehk Bf-109 G-versiooni tootev Hispaania firma Hispano Aviación.
Lennukile taheti monteerida inglaste Rolls-Royce’i mootorit ning Willyt vajati projekti konsulteerima. Kuna Willy tundis oma masinat detailselt, oli ta nõus selgitama, mida ja kuidas on vaja muuta. Vabas ja sundimatus õhkkonnas toimunud visiit kulmineerus lepinguga, mille järgi avati Sevillas professor Messerschmitti konstrueerimisbüroo.
Kuigi asjaajamine oli Saksamaa „ordnungiga” võrreldes oluliselt aeglasem, saadi kahe aastaga valmis üle ootuste hea kolbmootoriga õppe-treeninglennuk HA-100 Triana, mida oli võimalik kasutada sõjalendurite algväljaõppeks ja planeeriti toota vähemalt 40 masinat. Kuid karm reaalsus tegi ka siin omad korrektiivid – peale kahe lennuki valmimist sai mootorite ostmise raha otsa ning seeriatootmine jäi seisma.
Järgmine Messerschmitti juhitud kollektiivi looming oli reaktiivmootoritega õppe-treeninglennuki H-200 Saeta, mida mitmes modifikatsioonis toodeti 110 eksemplari. Oma 12. augustil 1955 toimunud esmalennul näitas H-200 väga häid lennuomadusi ning järgmise aasta kevadel suunduti demotuurile Šveitsi, Luksemburgi, Austriasse ja Saksamaale.
HA-300
1957. aastal sai Messerschmitti firma Hispaania õhujõududelt ülesande luua kuni 1,5kordse helikiirusega lendav kerge hävituslennuk. Sakslased asusid entusiasmiga looma HA-300 tähist kandvat, „ilma sabata” vaidtiiva skeemiga lennumasinat. Kuigi omal ajal olid sakslased kogunud suured teadmised ülehelikiirusest, oli vahepealsetel aastatel palju ununenud ehk kaotsi läinud. Vaidtiiva õhus käitumise uurimiseks ehitati alustuseks puidust plaaner Ha-300R/HA-23R , mida hakati Sevilla lähedasel San-Pablo lennuväljal katsetama. Esialgu veeti teda mööda stardirada Casa C-2.111 (litsentsi alusel ehitatud Saksa pommitaja He-111 koopia) järel.
Kuid siis tabas Hispaaniat finantskriis ning programmi rahastamine lõpetati. Tundus, et sellega on ka kogu projektile kriips peale tõmmatud, kuid abi saabus ootamatust suunast. Ühinenud Araabia Vabariigi, nagu Egiptust koos Süüriaga tol ajal nimetati, president Gamal Abdel Nasser tahtis püramiididemaast teha Araabia-maailma vaieldamatu liidri. Oma ülehelikiirusega hävitaja loomine vastas täiesti tema vaarao-mõõtu ambitsioonidele. Ta otsustas kutsuda Messerschmitti Niiluse kallastele jätkama „Hispaania projektiga”.
Sakslaste Egiptusesse siirdumine ning kogu tehnilise dokumentatsiooni üleandmine kulges edukalt ning lisaks soetasid egiptlased ka litsentsi Saeta tootmiseks.
Alguses koondus sakslaste tähelepanu Saetale, mis sai seal tähiseks HA-200B Al Quahira. Huvitav on märkida, et kui Hispaanias tähendas lühend HA Hispano Aviation, siis Egiptuses Helwan Aircraft. Kokku ehitati Niiluse kallastel ligi 100 õppe-, treening- ning kerget ründelennukit.
Seejärel asuti ühiselt HA-300 projekti vedama. Kontseptsioon jäi üldjoontes samaks – kerge ülehelikiirusega vaidtiib-hävitaja. Mootorina plaaniti kasutada brittide Bristol Orpheust, kuid anglofoobist Nasser ei tahtnud end liigselt Londoniga siduda ning nii võeti kurss oma, Egiptuse reaktiivmootori loomiseks.
Kuna püramiididemaal puudus igasugune lennutehnika loomise kogemus, tuli jällegi vaadata välismaa poole. Seekordsesse valikusse sattus austerlane Ferdinand Brandner, kes pärast sõja lõppu sattus N. Liitu, kus tema juhtimisel loodi venelaste strateegilist pommitajat Tu-95 jõustanud maailma võimsaim turbopropellermootor NK-12.
1963. aasta veebruari lõpuks sai valmis esimene prototüüp HA-300-V1, 22. juulil 1965 tõusis õhku teine, parendatud aerodünaamikaga katseeksemplar HA-300-V2, kokku sooritati kahe lennukiga 135 katselendu. Enne 1967. aastal toimunud sõda Israeliga viidi läbi ka HA-300-V2 ja Mig-21 võrdlevad katsetused, kuid nende tulemusi pole siiani avalikustatud.
Kõige järgi otsustades hindas ülehelikiirusega hävituslennukist unistades Egiptuse valitsus oma võimeid üle. 10 aasta jooksul suudeti välismaa spetsialistide abil luua lennuki ja mootori katseeksemplarid, kuid see oli vaid jäämäe tipp. Veel oli vaja välja töötada lokaator ja relvastus ning juurutada kõik need seeriatootmisse.
Kui töödega alustati, polnud Egiptusel lennukitööstust ega vastavaid teadmisi. Vaja oli paljumiljonilisi investeeringud ning prognoosimatult pikka aega, aga lennukit oleks vaja olnud juba eile. Samal ajal pakkus N. Liit krediiti, aga mitte „neetud fašistide“ palkamiseks, vaid oma relvastuse ostmiseks. Mig-21 pakuti päris inimliku hinna eest ja kohe, aga mitte 10 aasta pärast. See saigi Helwani projektile lõplikult saatuslikuks.
Möödus 22 aastat ning nii Messerschmitt kui ka Nasser olid meie hulgast lahkunud ja tundus, et ka HA-300 kolm prototüüpi on läinud kõige kaduva teed. Kuid siis selgus, et HA-300-V1 on alles, olles küll liiva, rooste ja linnusõnniku alla mattunud. Kontsern Daimler-Benz Aerospace AG otsustas lennuki egiptlastelt välja osta, restaureerida ning Willy Messerschmitti 100. sünniaastapäevaks muuseumisse välja panna. Ha-300 toimetati lennukiga Saksamaale ning neile omase pedantsusega kulutati 20 000 inimtundi ja 5 aastat restaureerimisele, kuid tulemus on pingutust väärt. Praegu asub H-300 Müncheni põhjapoolses eeslinnas Obersleissheimis Saksa muuseumi lennunduse osakonnas koos India hävitajaga Marut.
Tegevust jätkub, tulemusi mitte eriti
Tagasi Saksamaal, hakkab Messerschmitti firma tegelema põhiliselt allhangetega – ehitatakse kõike, mida pakutakse. Toodangus on helikopterite Bell ja Sikorsky terved keresektsioonid, transpordilennuki C-160 tiivad ja muu seesugune. Messerschmitti firma tootis detaile ka lennukile F-104 Starfighter, kuid sagedase tootmispraagi tõttu aidatakse tahtmatult kaasa selle lennumasina niigi suurele avariilisusele.
1957. aastal Saksamaa kaitseministeeriumi poolt välja kuulutatud vertikaalselt startiva hävituslennuki konkurss käivitas ägeda võitluse Bolkowi, Heinkeli ja Messerschmitti firmade vahel, kuid Saksamaa valitsus leidis, et nii suur projekt saab edukas olla vaid koostöös ning ta tegi konkureerivatele firmadele ettepaneku ühineda. 23. veebruaril 1959 moodustati Lõuna konstruktorite ring (EWR), mis varsti esitas eksperimentaalse lennuaparaadi VJ-101C projekti. Algatuseks otsustati ehitada lendav stend, kus saaks katsetada uue masina juhitavust vertikaalsel tõusul ja õhus rippumise ajal. Stendiga sooritati üle 200 lennu. Terastorudest kokku keevitatud raami küljes asuva nelja vertikaalse reaktiivmootoriga aparaat lausa tantsis õhus, maandus ning tõusis kuulekalt õhku. VJ-101C-Х1 esimese eksemplari joonised tehti valmis EWR ühises konstrueerimisbüroos, agregaadid valmisid kõigi kolme firma tehastes, kuid lõppmontaaž, mida kontrollis Willy isiklikult, toimus siiski Messerschmitti firma angaaris. 8. oktoobril 1963 demonstreeris unikaalne lennumasin oma võimeid esimest korda õhus, 10 kuud hiljem ületas lennuk helikiiruse. Kuid 14. septembril 1964 toimunud avariis kukkus lennuk puruks, katselendur sattus haiglavoodisse.
Üheksa kuud peale esimese avariid startis ja rippus õhus teine katseeksemplar X-2. Võimsamate mootorite tõttu andis teravamalt tunda seda tüüpi lennumasinate põhiprobleem – maa lähedal imesid mootorid sisse omaenda heitgaase ning nende võimsus langes. Tulemuseks oli raske maandumine ning teliku ja motogondlite murdumine. Siis otsustati vertikaalse stardi asemel proovida lühendatud distantsiga õhkutõusu. 1971. aasta juuniks oli X-2 sooritanud 325 lendu ning maandus lõpuks muuseumisse, kuna kontseptsioon oli vahepeal muutunud ja sellist lennukit polnud enam vaja.
1969. aasta juunis moodustatakse ühinenud lennukiehitusfirma Messerschmitt-Bolkow-Blohm group (MBB) ja Willy valitakse selle koondise juhatuse esimeheks ning sellel kohal tegutses ta kuni pensionile minekuni 1970. aastal. Uues kontsernis toodetakse USA õhujõudude jaoks 500 ülehelikiirusega hävitaja F-4 Phantom II tiiva- ja keresektsiooni ning remonditakse 1400 seda tüüpi lennukit. Osaletakse ka Euroopa uue ühise lahingulennuki Tornado väljatöötamisel ja tootmisel –1991. aastani tarnitakse Saksamaa õhujõududele 357 lennukit.
1989. aastal ühines Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) firmaga DASA ning on nüüdseks osa suurest Airbusi kontsernist.
Willy Messerschmitti viimased 8 eluaastat möödusid vaikselt ja tagasitõmbunult ning 15. septembril 1978 lahkus ühes Müncheni haiglas meie hulgast mees, kes oma 80st eluaastast 60 oli pühendanud lennukite konstrueerimisele ja ehitamisele.
