Alustame arvamusest, et Saksamaal polnud üldse naftat. Tegelikult olid Saksamaal selle maavara varud täiesti arvestatavad ning nende tööstuslik kasutamine algas juba 1881. aastal. Tõsi küll, varud oleks võinud olla suuremad, kuid 19. sajandi lõpu ja 20. sajandi alguse Saksamaa vajadusteks olid need täiesti piisavad. Sõjaolukorras asjaolud muidugi muutusid. Kui I maailmasõja ajal liikusid väed põhiliselt jalgsi ja veoloomade kaasabil, siis umbes 1933. aastast alates muutusid asjalood hoopis huvitavamaks. Saksamaa kindralstaabis istusid väga arukad ohvitserid, kes kaalusid läbi kõik või peaaegu kõik tulevase sõja aspektid. Kui sai selgeks, et Hitleri ambitsioonid ulatuvad Austriast ja Tšehhoslovakkiast kaugemale, teadvustus selgelt asjaolu, et kütusevarudega on probleem. Lühidalt öeldes oli olukord selline: kodumaist naftat on vähe ning sõja oludes impordi peale loota on ohtlik. Seega tuli leida aine, millest kütust toota. Selleks sobis väga hästi süsi ning seda oli Saksamaal palju, eriti pruunsütt, millele senini ei oldud erilist rakendust leitud.
Keemia, aita!
Saksamaa keemiatööstus on muidugi omaette (muinas)jutt. Söest vedelkütuse toomise meetodi töötas välja ja patentis Friedrich Bergius (1884‒1949) juba 1913. aastal. Kui arvestada, et lisaks Bergiuse meetodile oli olemas ka tema konkurentide Franz Fischeri ja Hans Tropchi poolt loodud protsess, siis ei olnud bensiini, olgugi sünteetilise, saamine piisavates kogustes raske. Meetodite erinevus seisnes lühidalt selles, et Bergiuse meetodiga sai toota vaid bensiini, Fisheri ja Tropschi meetodiga aga sünteetilist bensiini, diiselkütust ja masuuti. Keskmiselt kulus ühe tonni bensiini saamiseks 4 tonni kivisütt või 8-10 tonni pruunsütt.
Sünteetiliste bensiinide sortiment oli päris muljetavaldav.
Vergaserkraftstoff ‒ sellist pikka ja arusaamatut nime võib tänapäeval näha muuseumides bensiinikanistritel ning -vaatidel. Tegemist ei ole siiski mitte mingi võlusõnaga, vaid kõige tavalisema autobensiiniga. Punaseks värvitud kütuse oktaanarv oli 72. Kuna selle kütuse tahkumistemperatuur oli vaid –25 oC, oli tema kasutamine lennukites kategooriliselt keelatud. Kõrge hangumistemperatuur maksis Saksa armeele valusalt kätte 1941. aastal Moskva all, kui tuli maha jätta suur hulk muidu täiesti korras tehnikat. Selliste katastroofide kordumise vältimiseks kütust modifitseeriti.
Lennukibensiine toodeti Saksamaal mitut eri sorti. Bensiin A3 oli sinine ja oktaanarvuga 70, seda suurendati tetraetüülplii lisamisega kuni oktaanarvuni 80. Sellist teise sordi bensiini kasutati õppe-, side- ja transpordilennukites, selle valamine lahingumasina paaki oli keelatud, kuid sõja lõpukuudel kasutati praktiliselt kõike, mis põles.
Bensiin B4 värviti samuti siniseks, kuid tumedamat tooni siniseks. Algset oktaanarvu 72 suurendati tetraetüülplii lisamisega kuni oktaanarvuni 89. Bensiiniga B4 tangiti pommitajaid ja torpeedolennukeid.
Bensiin C3 värviti roheliseks ning selle oktaanarv oli algselt 80, sõja käigus suurendati kuni 97-ni. On ütlematagi selge, et sõja tingimustes kasutati seda bensiini vaid hävituslennukitel. Lisaks eksisteeris ka veel omadustelt sama, kuid naftast toodetud bensiin C2.
Kuna sakslased kasutasid lennukitel edukalt diiselmootoreid (näiteks Junkers Jumo 204 ja 205), vajasid need mootorid ka oma kütust. Ka siin olid alaliigid ‒ E1 toodeti naftast, E2 oli aga sünteetiline. Siiski ei asendanud sünteetiline diiselkütus täielikult naftast toodetud kütteaineid, sest need kippusid sarnaselt bensiinidele madalatel temperatuuridel tahkestuma. Seega kujuneski välja omamoodi jaotumine ‒ bensiinid olid enamikus sünteetilised, masuut ja diiselkütus aga naftaproduktid, mille põhiliseks tarbijaks sai Saksamaa laevastik. Igasugune laev tarbib isegi sadamas seistes kogu aeg kütust, reiside ajal on kütusekulu muidugi mõõtmatult suurem ‒ ristlejate ja lahingulaevade katelde all põles masuuti tervete järvetäite kaupa. Päris korralik oli ka Atlandil liitlasi terroriseeriva allveelaevastiku diiselkütuse tarve. Kui Nõukogude Liit vallutas 1944. aastal Rumeenia naftaväljad, jäi Saksamaa sõjalaevastik kütusepuudusel sadamatesse seisma. Sedamööda, kuidas liitlaste kätte langesid rikkalike söevarudega alad, süvenesid raskused ka tankide ja lennukite bensiiniga varustamisel.
Diiselmootor ja tank
Omaette huvitav teema on diiselmootor tankidel. Tasub meenutada, et enne II maailmasõda olid kõik tankid bensiinimootoritega. Seda nii Saksamaal, Prantsusmaal, Nõukogude Liidus kui ka Inglismaal. Põhjuseks asjaolu, et bensiinimootor on diiselmootorist lihtsam, odavam ja vähem materjalimahukam ning tolleaegsete suhteliselt kergete tankide jaoks piisava pöördemomendiga. Meenutame, et selle perioodi Saksa tankid olid pigem tanketid ‒ Panzer I kaalus 5,4 tonni, Panzer II 9,5 ja kõige arvukam Panzer III sõltuvalt modifikatsioonist 15,4-23,3 tonni.
Selliste lahingumasinate liigutamisega sai bensiinimootor väga hästi hakkama, ka kasutati tankidel sageli lennukimootoreid ning selline kõrgepöördeline jõuallikas sobis väga hästi välksõja läbiviimiseks. Kuni 1941.-1942. aastani läkski kõik plaanipäraselt, kuid sealt edasi hakkas kõigi jaoks ootamatult kasvama lahingumasinate soomus, relvastus ja sellele vastavalt ka mass. Kõige selle „süüdlaseks” võib pidada diiselmootoriga V-2 varustatud Nõukogude tanki T-34 ilmumist. Kõik tundus loogiline ‒ kerged ja kiirekäigulised tankid T-60, T-70, T-80 ja iseliikuvad suurtükid SU-76 kasutasid bensiinimootoreid, rasked lahingumasinad T-34, KV, IS ja ISU olid aga varustatud diiselmootoritega. Sellised mootorid on küll aeglasepöördelised, kuid neil on muljetavaldav pöördemoment ‒ vastava jõuülekandega sai mitmekümnetonnist masinat maanteel sõitma panna kiirusega üle 40 km/h.
Sageli korratud väide, et sakslased (survesüütega sisepõlemismootori sünnimaa!) polnud suutelised tankile sobivat diislit looma, ei vasta absoluutselt tõele, pigem oli küsimus logistikas. Diiseltankide kütusega varustamiseks tuli sisse tuua väga suurtes kogustes Rumeenia naftat, seda ümber töödelda ja saadud kütus siis rindele toimetada. Sõja ajal on transport niigi üle koormatud.
Õhuväe ehk Luftwaffega oli lihtsam ‒ kuigi neil oli kasutusel kolme sorti bensiini ja ühte sorti diiselkütust, olid kogused suhteliselt väikesed, sest lennukeid polnud väga palju. Maaväe jaoks oli samas bensiin pea ainuke kütus, sest tooraine oli kodumaal olemas, samuti toimus ümbertöötlemine Saksamaal. Ühte sorti bensiiniga liikusid nii tankid kui mootorrattad ning kõik sinna vahepeale jäävad kahe- ja neljarattalised ‒ seega väga mugav lahendus.
Mootor oli, kuid…
Bensiin ja diiselkütus on mõlemad tuleohtlikud, kuigi erineval viisil. Tõsi, bensiini süüdata on oluliselt lihtsam, kuid kustutada diiselkütusega läbiimbunud puuvillaseid tankistitunkesid on pea võimatu. Ning pooltühjas paagis olevad bensiini- või diiselkütuse aurud süttivad ühtviisi hästi.
Väidet, et Saksamaal siiski loodi tankidele sobivaid diiselmootoreid, kinnitab näide, et Tiger II tanki väljatöötamise ajal 1943. aastal pakkus Austria firma Simmering-Graz-Pauker koostöös Saksa Porsche K.G.-ga uue lahingumasina jaoks välja väga hea 750-770 hj arendava diiselmootori Sla 16. Mootor oli õhkjahutusega ja konfiguratsiooniga X-16, kus silindrid paiknesid 4 reas, igas reas 4 silindrit. Õhkjahutus oli Hitleri seatud eritingimus. Koos jahutusventilaatoritega 1,68 m pikk, 2,50 lai, 1,15 kõrge ja 23liitrise töömahuga mootor kaalus 2250 kg. Jõuagregaadi konstruktsioonis oli arvestatud ka turboülelaaduri paigaldamise võimalusega. Tasub märkimist, et tanke Tiger ja Panther liigutanud bensiinimootorid Maybach HL 210 ja 230 andsid välja 650‒700 hj.
Arendusel olnud diiselmootor läbis edukalt kõik riiklikud katsetused, härrad Saksa kindralstaabist ja kaitseministeeriumist ütlesid „Ja, sehr gut” ... ja jätkasid bensiinimootorite kasutamist, sest ei tahetud endale tekitada lisaprobleeme kahte eri sorti kütuste, õlide ja ka varuosade tarnimisega. Kas see oli õige lahendus, ei saagi me täpselt teada, sest liitlaste puruks pommitatud kütusetehased jätsid Saksa maaväed ilma kütuseta ning Rumeenia naftaväljade hõivamine Nõukogude armee poolt lõikas ära kütusetarned Saksa sõjalaevastikule Kriegsmarine. Saksa sünteetilise kütuse tehased olid 1944. aasta aprillist kuni sõja lõpuni liitlaste pommiarmaadade lemmikobjektideks. Kuigi tehaseid pommitati väga sageli, suutsid sakslased ikka ja jälle tootmise uuesti taastada. On andmeid, et sellistest töödest võtsid osa kuni 350 000 inimest, suures osas vangid.
Pärast sõda ei suutnud Lääne-Saksamaal asuvad sütt ümbertöötlevad tehased madalate naftahindade tõttu konkurentsis püsida ning liitlaste pommirünnakutest terveks jäänud tehased suleti üksteise järel. 1973. aastal alanud naftakriisi ajal taastati sünteetiliste kütuste tootmine riiklikul tasemel väikeses mahus. Projekti raames ehitati aastatel 1977–1980 seitse söetöötlemistehast. Viimane neist, Essenis asuv väike tehas (päevatoodang umbes 200 kg), demonteeriti 2004. aastal ning seadmed monteeriti Hiinas uuesti üles. Ida-Saksamaa poolel töötasid sünteetilise kütuse tehased kuni Saksamaade taasühinemiseni.
Tänapäeva keskkonnapoliitika raames püütakse söest kütuste tootmist vähendada. Ometi kempleb suurte söevarudega Poola tõsiselt ELi soovide-soovituste vastu. Ühtpidi mõistetav: sütt on palju ja uurimistööd söest nii vedel- kui ka gaasiliste kütuste tootmiseks tehtud. Sama probleem seisab meiegi ees oma põlevkiviga. Teistpidi tahaks me kõik jätta oma lastelastele elamiskõlbliku planeedi.
