Hitleri hävituslennukite isa
Indrek Liiva
Tormi Soorsk
01.11.2018

Kõik, kes on näinud filme Teise maailmasõja õhulahinguist, on ka neid näinud. „Need“ olid Saksa hävitajad Bf 109, mida nähes filmitegelased karjusid „Messerid tulevad!“. Ja need lõi Wilhelm Emil Messerschmitt. Bf 109 on vist kõige tuntum II maailmasõja hävituslennuk. Ajaloolased peavad seda üheks suure sõja täiuslikumaks lahingulennukiks, selle vastu sõdinud meenutasid neid lahinguid veel aastakümneid takkajärele. Ühtekokku toodeti neid umbes 34 000, selle arvu ületas vaid N. Liidu Iljušin Il 2 36 000-ga. Need lennukid lõi Wilhelm Emil Messerschmitt ehk Willy Messerschmitt, kes sündis 26. juunil 1898. aastal Baieri väikelinnas Bambergis rikka veinikaupmehe peres.

Willy noorusaastad langesid lennunduse tormilise arengu aega, paljud noored unistasid piloodiks saamisest ja Willy ei olnud erand. Kümneaastaselt ehitas ta oma esimese mudellennuki, kolmeteistaastaselt aga tutvus legendaarse Friedrich Hartiga, ühega purilennunduse loojatest, kellelt ta õppis lennunduse põhitõdesid. Kuueteistaastaselt katsetas Willy juba oma esimest lennuaparaati. Kooli lõpetamise ajal käis I maailmasõda ning Willy kutsuti 1917. aastal sõjaväeteenistusse. Sõja lõppedes asus tulevane lennukikonstruktor õppima Müncheni tehnikaülikooli ning tegeles samal ajal edasi oma lemmikharrastusega – mudellennundusega.

1921. aastal ehitasid 23aastane Willy ja sõber Friedrich purilennuki S 8, millega sõber püstitas uue lennukestvuse rekordi. Pärast ülikooli lõpetamist 1923. aastal lõi Willy Augsburgis oma lennukiehitusfirma, kus tegutses juba üksi, ilma oma sõbra Hartita. Seal valmistas ta algul purilennukeid, kuid kaks aastat hiljem alustas väikeste, juba mootoritega varustatud lennukitega. Need kulmineerusid mudelitega Messerschmitt 17 ja Messerschmitt 18, mis ta müüs 1927. aastal BFW-le (vt allpool).

1925. aastal otsustas lennukikonstruktor ise oma loomingut õhus katsetada, kuid ebaõnnestunult – hädamaandumine viis mehe mõneks ajaks haiglavoodisse. Seepeale ta katsetamistest loobus – õnneks, sest lendureid on palju, leiutajaid vähe.

1916. aastal asutatud Bayerische Flugzeugwerke (BFW) tootis I maailmasõja teises pooles 200 lennukit kuus ja tegi neid ühtekokku umbes 3000. Sõjajärgseil aastail oli kõigil lennukitehastel raske, mistõttu uue jõu saamiseks liideti 1926. aastal BFW ja I maailmasõja lennuässa Ernst Udeti poolt loodud ja pankrotistunud Udet’ Flugzeugbau GmbH riismed, kuhu Messerschmitt kutsuti 1927. aastal peainseneriks ja peakonstruktoriks. Vabriku nimest tulenevalt kandsid Messerschmitti lennukid seeriatootmises laias laastus 1938. aastani lühendit „Bf“, hilisemad „Me“. Olgu vahemärkusena öeldud, et E. Udet oli I maailmasõja lõpuks 22aastane ja alla tulistanud 62 vaenlase lennukit, mis oli legendaarse Manfred von Richthofeni järel teine tulemus.

Firma arenes kiiresti, lühikese aja jooksul konstrueeriti M 18 ja M 20 mitmed variandid, kahemootoriline pommitaja M 22, õppelennuk M 21, kahekohaline sportlennuk M 23, kuuekohaline reisilennuk M 24, sportlennukid M 28 ja M 35 ning 12kohaline kiire reisilennuk. Kuid tegelikult kujunes 1920ndate lõpp Messerschmitti ja firma jaoks peaaegu katastroofiliseks. Katselendudel M 20-ga hukkus mitmeid piloote, sh ka Hans Hackmack, kes oli Erhard Milchi sõber. E. Milch oli siis Luft Hansa (siis sellisel kujul) üks direktoreid, firma M 20-te tellija. Messerschmitt sai M 20 avariide tõttu Milchi näol endale väga mõjuvõimsa eluaegse vaenlase. Avariide tõttu tühistati M 20 Luft Hansa tellimused, rahavoo lõppemine viis BFW pankrotini 1931.

Õnneks päästis Willy Messerschmitti lõplikust hävingust sõprus juhtivate natside Rudolf Hessi ja Hermann Göringiga. Nii taastas ta nende ja kohtu abiga oma tegevuse ja tal õnnestus isegi saada tellimus kiirpostilennukile M 28 ja kahekohalisele sportlennukile M 29, mis pidi osalema 1932. aastal toimuval Euroopa pealinnade vahelisel lennuvõistlusel. Kuid hädad käivad harva üksinda. Kõigepealt tegid mõlemad M 29 prototüübid avariid ning lisaks sai lennunduse riigisekretäriks Milch. Milchi kombinatsioonid hoidsid Messerschmitti firmat eemal riiklikest lennutehnika tellimustest, kuid Hitleri võimuletulekuga nõuti lennukite tootmise olulist suurendamist. Messerschmitti firmal lubati litsentsi korras ehitada Dornieri ja Heinkeli lennumasinaid, nii jäi firma ellu ja isegi kasvas. Püüdes oma konstruktorite kollektiivi säilitada, õnnestus sõlmida kahe lennuki peale leping Rumeeniaga transpordimasina M 36 ja treeninglennuki M 37 tarnimiseks. Milch püüdis nüüd gestaapo abiga Messerschmitti süüdistada riigi huvide kahjustamises, ajal kui iga lennukitootmisvõimsus oli riigile äärmiselt vajalik, kuid Willyl õnnestus tõestada oma tegevuse vajalikkus. Ja see oli juba tõeline võit.

1933. aastal õnnestus Messerschmittil täiesti seaduslikult saada tellimus kahele kahekohalisele lennukile. Need masinad pidid järgmisel aastal osalema Itaalias rahvusvahelisel konkursil. Kuna aega oli vähe, võeti uue masina aluseks M 37. Algselt kahekohaline, hiljem neljakohaline uus lennuk sai tähiseks juba Bf 108 ning kujutas endast peitpeaneetidega kokku pandud metallkerega alatiivalist monoplaani. Erinevalt varasematest konstruktsioonidest, kus keevitatud metallsõrestikule kinnitati kate, moodustasid Messerschmitti uuel lennukil kerekate ja selle all olev tugiribistik ühtse tugeva ja kerge konstruktsiooni, nn poolmonokoki. Peitpeaga needid tegid kere välispinna siledaks – sellega vähenes oluliselt õhutakistus ning suurenes aerodünaamiline väärtus. Ka kinnine piloodikabiin ja sissetõmmatav telik vähendasid oluliselt õhutakistust. Messerschmitti poolt patenteeritud õhukesele ühe talaga tiivale kinnituvad automaatselt avanevad Handley Page’i (inglise firma, leiutaja Frederick Handley Page järgi) tüüpi eestiivad ja piludega tagatiivad kindlustasid tiiva suure tõstejõu. 250hobujõuline mootor Hirth HM 8U andis lennukile maksimaalkiiruseks 320 km/h. Prototüüp läbis lennukatsetused 1934. aasta veebruaris ja oli oma tiiva tõttu väga hea manööverdusvõimega. Kuigi Bf 108 ei võitnud Itaalias peaauhinda, märgati seda kui usaldusväärset ja kiiret lennukit, lisaks võitis ta rohkelt muid auhindu.

 

Hitler vajab hävitajaid

Saksamaa uus võim andis tööstusele ülesande varustada armee kiiresti uusima tehnikaga. Eelistati pommitajaid, hävitajaid nähti esialgu vaid kaitseülesannetes. 1930ndate aastate alguses oli nii Saksamaa kui ka teiste Euroopa riikide õhujõududes tekkinud huvitav olukord, kus pommitajad olid hävitajatest oluliselt kiiremad. Selleks, et „normaalne olukord” taastada, pidid hävitajad saama vähemalt 100 km/h kiiremaks. Seni sakslaste kasutuses olnud biplaan-hävitaja He 51 ei vastanud enam nõudmistele. Luureandmetest oli teada, et Nõukogude Liit tegeleb intensiivselt monoplaan-hävitaja I 16 väljatöötamisega, sarnaseid teateid tuli ka Inglismaalt. See tegi Saksamaa juhtkonna ärevaks.

Tunnetades oma Bf 108 konstruktiivlahenduste perspektiivsust, otsustas Messerschmitt omal riisikol alustada hävituslennuki kontseptsiooni väljatöötamist. Veel polnud jõudnud kuivada tušš Bf 108 joonistel, kui konstruktorite töölaudadel võtsid ilmet uue lahingulennuki jooned. Kõik tunnistavad, et Willy Messerschmitti väga suureks teeneks oli, et ta suutis luua hästi kokku töötava konstruktorite meeskonna, kuhu kuulus ka selline kuulsus nagu Walter Rethel. Tema alustas oma lennukikonstruktori karjääri juba enne I maailmasõda ning tema teadmised ja tohutu kogemus võimaldasid uue hävitaja konstruktsioonis kasutada kõige eesrindlikumaid tehnilisi teadmisi.

1934. aasta alguses said uue hävitaja tehnilised tingimused ja tellimuse kolme prototüübi valmistamiseks firmad Arado, Focke Wulf ja Heinkel. Väga üldsõnaliste tingimuste kohaselt pidi alatiivaline lennuk olema piisavalt tugev, et väljuda mootori täisvõimsusel töötamisel täiskiirusel pikeeringust ning pöörisest, maksimaalset kiirust (vähemalt 400 km/h) pidi lennuk suutma arendada 6000 m kõrgusel vähemalt 20 minutit, kogu lennuaeg pidi olema kuni 90 minutit. Relvastus pidi koosnema vähemalt kahest 7,92 mm kaliibriga kuulipildujast MG 17 või ühest 20 mm kahurist. Esikohale seati horisontaalne kiirus, seejärel tõusukiirus ning manööverdusvõime.

Messerschmittile teatati ametlikult, et kuna tema firmal puudub lahingulennukite loomise kogemus, siis ei saa ta konkursist osa võtta. Kelle kõrvad siit paistavad? Kuid Willy polnud allaandja tüüp. Kasutades Rudolf Hessi jt abi, saavutas Messerschmitt lõpuks selle, et tema firma sai konkursil osaleda.

 

„Sellest lennukist ei saa kunagi hävitajat…“

Kuigi Messerschmittini jõudsid konkursitingimused teistest hiljem, anti tähistust Bf 109 kandvad neli uut masinat üle tähtajaliselt. Metallkonstruktsiooniga alatiivalisel lennukil olid piludega tagatiivad, automaatselt avanevad eestiivad, sissetõmmatavad telikud ja täielikult kinnine ühekohaline kabiin. Lennul reguleeritav stabilisaator võimaldas valida parima lennurežiimi.

Kindlasti olid Bf 109 konstruktiivsed lahendused omas ajas väga eesrindlikud, kuid lennuk ei olnud kõige puhtamate aerodünaamiliste joontega. On arvatud, et Willy tekitas meelega natuke nurgelised vormid, et lennukit oleks masstootmises kergem valmistada. Ja just tehnoloogilisus oligi Bf 109 üks trumpidest, võimaldades sõjaaja piiratud tingimustes toota lennumasinat kiiresti ja suurtes kogustes.

Õigluse huvides tuleb siiski märkida, et kui välja arvata originaalne ühe talaga tiib, polnud Bf-109 tehnilised lahendused lennundusmaailmale tundmatud. Täismetall-lennuki tegi Junkers juba 1915. aastal ning Dornier kasutas sama konstruktsiooni 1922. aastal oma hävitajal. Lennukikeret, kus kate moodustas koos ribistikuga ühtse kandekonstruktsiooni, kasutas esimesena Inglise firma Short, eestiibu ja piludega tagatiibu aga Handley Page. Kinnine kabiin ja sissetõmmatavad telikud olid samuti lennundusmaailmas varasemast tuntud, Messerschmitti teene on aga selles, et tema ühendas need elemendid kõik ühte konstruktsiooni.

Planeeritava suure kiiruse tõttu tuli kandepindu vähendada, see aga suurendas tiivakoormust ning selleks kujunes 113 kg/m2. Tiiva kergendamiseks kinnitati telikud kere külge, selle tõttu oli aga telikute rööbe kitsas ning lennuk stardil ja maandumisel väga ebastabiilne. Saavutamaks vähegi vastuvõetavaid stardi-ja maandumisomadusi, anti lennukile suur seisunurk (nina püsti). See ja kitsas telikurööbe põhjustas palju avariisid ning on väidetud, et umbes pooled toodetud hävitajatest purunesidki taolistes õnnetustes.

1935. aasta mais ootas valmissaanud „sajaüheksa” plaaner mootorit, kuid nii Junkersi Jumo 210 kui ka Daimler-Benzi DB 600 asusid ikka veel oma tehaste katsestendidel. Et mitte aega kaotada, monteeriti esimesele prototüübile inglaste 695hobujõuline Rolls-Royce Kestrel V ning ühendati see kahelabalise puitpropelleriga. Konkurendid Arado ja Heinkel toimisid samamoodi. Augustiks oli mootor paigas ning uut lennukit saabus uudistama Ernst Udet – nüüd kindral ja õhujõudude peainspektor. Uurinud lennumasinat igast küljest, oli ta, pehmelt öeldes, hämmeldunud. Kogenud lenduri jaoks tundus kõik imelik – monoplaan seostus temale vähese manööverdusvõimega, suletud kabiinikate aga pea kohal kinnipandava kirstukaanega, rääkimata muidugi nõrkadest ja kaldus telikutest, mis tundusid kohe-kohe lennuki raskuse all murduvat. Kõrgele tõusev lennuki nina varjas vaadet ettepoole ning õhuke ja lühike tiib tundus juba esimese suurema koormuse all lagunevat. Ta läks Messerschmitti juurde, vaatas teda kaastundlikult ja ütles kuulsa, hiljem paljutsiteeritud lause – sellest lennukist ei saa kunagi hävitajat.

 

Ja „messer“ sündis

109 maapealsed katsetused kulgesid plaanipäraselt. 1935. aasta 28. mail toimus Bf 109 esimene lend. Kõik närveerisid, Willyt oli hirmus vaadata – ta oli sügavalt endassetõmbunud ning vaevalt reageeris ümbritsevale. Ainult katselendur Knötsch säilitas kadestamisväärse rahu, istus siis kabiini ning ruleeris lennuki stardiraja algusesse. Propeller muutus läbipaistvaks kettaks, võimas mootorimürin haaras kõik endasse ning lennuk kogus kiirust. Täpselt selle koha kõrval, kus seisis Messerschmitt, tõstis Knötsch 109 stardirajalt lahti. Lennuk sööstis noolena taevasse ning edasine on juba ajalugu…

Kindral Ernst Udet jälgis hoolega Bf 109 riiklikke lennukatsetusi ning mõistis peagi, et see lennuk on parim, mis Saksamaal hetkel olemas oli – aga Udeti autoriteet Saksamaa lennunduses oli tohutu. Sellega oli Messerschmitti firma taas tõusnud edulainele, nad hakkasid saama suures koguses lennukite tootmistellimusi ning alustasid Regensburgi uue tehase rajamist.

11. juulil 1938 muudeti BFW Messerschmitt AG-ks, Willy oli uues firmas tegevdirektor ning tänu kindral Udetile muutus Messerschmitt  AG üheks mõjukamaks Saksamaa lennukiehitajaks. Bf 109 sai lahinguristsed 1936. aastal Hispaanias Nõukogude Liidust pärit I 16-ga võideldes, kus selgus masina suur potentsiaal ja ka suur hulk ravimist vajavaid lastehaigusi.

Jääb üle lisada, et 26. aprillil 1939 lennukiga Me 209 püstitatud propellerlennukite kiirusrekord 755,1 km/h püsis tervelt 30 aastat, 1969. aastani – lennunduse tormilise arengu ajal terve igavik.

Teise maailmasõja ajal olid 109-d Saksamaa kõige arvukamad hävituslennukid, neid toodeti kokku üle 34 000 ning nad sõdisid kõikidel rinnetel, kus tegutses Saksa lennuvägi. Sõja algusaastatel kandis Nõukogude õhuvägi tohutuid kaotusi ja seda just 109 tõttu – iga seitsmes Nõukogude lendur hukkus juba esimesel lahingulennul. Alles peale 1943. aastat hakkas olukord tasapisi muutuma, kuid sõja lõpuni peeti 109-t siiski kõige ohtlikumaks vastaseks.

 

Bf 110 ja teised

Kohe peale 109 seeriatootmise algust asuti kahemootorilise raske eskorthävitaja projekti kallale, millest kasvas välja Bf 110 Zerstorer. Selline lennuk pidi ühelt poolt pakkuma kaugpommitajatele kaitset nende pikkadel retkedel sügavale vaenlase tagalasse, teisalt olema kaugtegevusega õhukaitsehävitaja ning lõpuks oma tugeva relvastusega ka efektiivne maavägede ründelennuk. Sõja alguses õnnestuski Bf 110 kasutada ka hävituslennukina, kuid 1940. aasta suvest-sügisest Inglismaa vastu peetud lahingutes selgus, et Bf 110 vajab ise hävitajate kaitset. Kuid Bf 110 oli edukas ründelennuk ning lausa asendamatu õhukaitses – kui Inglise pommitajad läksid suurte kaotuste tõttu üle öistele pommireididele, oli lokaatorite ja infrapuna-detektoritega varustatud 110 nende põhiliseks vastaseks.

Palju on kirjutatud ka Messerschmitti reaktiivlennukist Me 262 ja raketthävitajast Me 163, kuid natuke vähem tema rasketest lennukitest – Ameerika pommitamiseks mõeldud neljamootorilisest Me 264-st ja transpordi-purilennukist Me 321 ning selle kuue mootoriga variandist Me 323 Gigant. Kuid kõigest ei jõua ühes loos rääkida. Ehk varsti

Sarnased artiklid