Luuramine on olnud lennuväe sünnist saadik üks tema põhiülesandeid – lennukid hakkasid I maailmasõja ajal pildistama tunduvalt varem kui tulistama ja pomme heitma. Teine maailmasõda viis õhuluure uuele tasemele ja külma sõja käigus sai sellest kriitilise tähtsusega töö. Õhuluurega tegeleti eriti hoogsalt USA-s, sest Nõukogude Liit oli sellal võimas, võõrastele suletud ja alati üllatusi pakkuda suutev riik ning küsimusele, millega need sovjetid seal tegelevad, suutis pikka aega vastata ainult õhuluure.
Pommitaja pole luuramiseks
Nõukogude õhuruumi piilumise katsetega alustasid kohe pärast II maailmasõja lõppu pommilennukite eriversioonid, kaameratega varustatud RB-29 ning selle asemele tulnud hiiglasliku pommilennuki Convair B-36 Peacemakeri luureversioon RB-36. Kolbmootoritega RB-36-e asendanud reaktiivmootoriga pommitaja B-47 Stratojet luurevariant RB-47 lendas oma eelkäijast küll kiiremini, kuid varsti selgus, et uute Mig-17 ja Mig-19-ga toimetulemiseks ainult kiirusest ei piisa.
Kuna senised pommitajatel baseeruvad luurelennukid kippusid püüdurhävitajatele alla jääma, tekkis idee, et luuraja võiks olla selleks spetsiaalselt konstrueeritud, pealpool vaenlase õhukaitse ulatust lendav lennuk. 1950ndate keskel oli liitlaste käsutuses vaid kaks kõrgel lendavat lennukit – inglastel Electric Canberra ja ameeriklastel selle kohalik variant Martin B-57 Canberra. Viimase baasil lõi Lockheed Martin uue, pikendatud tiibade ja modifitseeritud mootoritega luurevariandi RB-57. Üldiselt oli lennuk päris hea, kuid Nõukogude õhukaitsesüsteemi areng muutis ta päris kiiresti vananenuks.
Keep it simple, stupid!
Uue luurelennuki saamiseks korraldatud konkursiga otsustas liituda ka Lockheed Martin. Selleks loodi uus ettevõte Skunk Works, mille juhatajaks oli väga koloriitne ning mitmeid legendaarseid lennumasinaid loonud Clarence Leonard „Kelly“ Johnson, kes võttis oma kuulsast kiss-printsiibist (keep it simple, stupid!) maksimumi – üks mootor, minimaalne varustus, minimaalsed mõõtmed ja mass ning ei mingeid relvi, vaid fotoaparatuur. Lockheedi CL-282 oli sisuliselt mootoriga purilennuk, millel puudus isegi telik – start pidi toimuma spetsiaalselt platvormilt ja maandumine „kõhule”. Kuid see variant ei rahuldanud ei luurajaid ega õhujõude.
1955. aastal Lockheediga sõlmitud lepingu järgi tuli juba 1956. aasta lõpuks üle anda 20 luurelennukit, mis pidid suutma lennata tolle aja kohta peaaegu ulmelises kõrguses – 21 300 meetri kõrgusel. See ületab praktiliselt kahekordselt tänapäevaste reisilennukite lennukõrguse.
Lennuki tähistus pidanuks algama R-tähega (reconnaissance – luure), kuid salastatuse tõttu anti uuele lennumasinale hoopiski indeks U (utility – kasulikkus). Nii sattus ta ühte gruppi kolbmootoriga abilennukitega nagu U-1 ja U-3 ning oli seega formaalselt lihtsalt üks paljudest abilennukitest. Nii sündis 1955. aastal U-2, mis vastavalt USA traditsioonile sai hüüdnimeks Dragon Lady.
Milline siis on luurelennuk U-2? See on väga pika sirge tiivaga monoplaan. Juba esimese versiooni tiivaulatus oli 24 meetrit, hiljem suurenes see 31 meetrini. Võrdluseks – keskmaa-reisilennuki Boeing 737-800 tiivaulatus on natuke alla 36 meetri. Liikuvaid osi on sellel pikal tiival suhteliselt vähe – tagatiivad, suured kaldtüürid ja tiiva peal väikesed spoilerid, lisaks lennuki sabaosas asuvad aerodünaamilised pidurid. Projekteerimisel mindi lihtsama vastupanu teed – aluseks võeti ülikiire hävitaja F-104 Starfighteri prototüüp XF-104, sest konstruktorid arvasid, et juba sisse töötatud kompaktne lennuk on päris hea lähtepunkt – kitsas kere, mille esiosas asub piloodikabiin ning tagaosas üks reaktiivmootor, õhukogujad jäävad kere külgedele. Erinevalt F-104st asuvad U-2 kütusepaagid tiibades; seadmetest, kahurist ja kütusepaakidest vabanenud kabiinitagune ruum pidi mahutama kaamerad, mille tarnijatele valmistasid ruumi piiratud mõõtmed üksjagu peavalu. Ka kujunes probleemiks aparatuuri temperatuurirežiimi säilitamine – töökõrgusel olev hõre õhk ei kindlustanud piisavat jahutust. Seega tuli aparatuurisektsioon hermetiseerida ja konditsioneerida koos piloodikabiiniga. Kuid kõik probleemid lahendati ning U-2 kõrglahutusega kaamerad võimaldasid 20 km kõrguselt tehtud fotodelt eristada paarimeetriseid objekte.
Luuraja eripärad
Põhimõtteliselt on U-2 üheistmeline lennuk – piloodikabiinis asuvad nii navigatsiooniseadmed kui ka luureaparatuuri juhtpult. Kuigi kabiin on hermetiseeritud, hoitakse seal maksimaalsel lennukõrgusel 8,5 km kõrgusele vastavat õhurõhku. Kuna kaheksatunnist Everesti tipus viibimisega sarnast olukorda poleks piloodid üle elanud, pidid nad pugema skafandritesse, millel oli olemas täisfunktsionaalsus – hermeetilisus, hapnikudüüsid kiivris, võimalus tarbida läbi kõrre vedelat toitu ja istme all asuv tualett. Ajapikku ilmusid ka kahekohalised U-2 versioonid – põhikabiini taga asuv teine kabiin hõivab terve aparatuurisektsiooni ning kaameraid sinna enam ei mahtunud, seega kasutatakse kaheistmelisi lennukeid põhiliselt õppemasinatena – tavapärasest erinevalt istub instruktor esimeses ja õpilane tagumises kabiinis. Jõuallikaks oli esialgu A-versioonil 45 kN veojõuga turboreaktiivmootor Pratt & Whitney J57, seejärel C-variandil 76 kN veojõuga sama firma J75 ning lõpuks S-variandil 85 kN veojõuga General Electricu F118-101. Muide, sama mootori versiooni 100 kasutatakse nüüd vargpommitajal B-2.
Nagu ka teistel kõrgluurelennukitel, oli U-2 probleemiks kõrgustes ebastabiilseks muutuv kütus. Spetsiaalselt U-2 jaoks töötati välja madalama külmumispunktiga, termiliselt stabiilsem erikütus JPTS (Jet Propellant Thermally Stabile).
Lennuki tandem- (või ka jalgratta-) tüüpi telik on kaalu kokkuhoiu ere näide. Kahe suure pidurdatava rattaga põhitelik asub seadmeteruumi ja mootori vahel. Kahe polüuretaanrattaga tagumine telik on ruumipuuduse tõttu tehtud väga kompaktse ja lühikesena ning on võimeline manööverdamisel pöörduma kummalegi poole kuue kraadi ulatuses. Tiivad varustati spetsiaalsetesse pesadesse kinnituvate abiratastega. Stardil, kui tiib tekitab juba piisavalt tõstejõudu ja paindub ülespoole, kukuvad abirattad ära. Maandumise lõpus vajub kiiruse kaotanud lennuk lõpuks ühele tiivale, vigastusi väldivad tiivaotstes asuvad titaanist toed.
Esimesed lennud
Vastuoluliste nõuete tõttu oli ka pilootide valik ebatavaline. Töö luure iseloomu arvestades oli soovitav, et lenduril poleks õhujõududega formaalset seotust. U-2 piloodiks saamiseks vallandati kogenud lendurid õhujõududest ja võeti nad seejärel tsiviilisikuna tööle tagasi, palka maksis neile LKA. Neid ei tohtinud isegi pilootideks nimetada, ametlikes dokumentides figureerisid nad näiteks mehhanismijuhtidena, kusjuures enne lepingute allakirjutamist ja kõikide juurdepääsulubade saamist ei olnud neil oma tulevasest tööst täit ettekujutust. Esialgu toimusid katse- ja õppelennud kõrvaliste silmade eest varjatul Nevada osariigis asuval sõjaväelennuväljal, mida meie tunneme Area 51 nime all. Seega ainult kõrb, lennuk, taevas ja tundmatud lendavad objektid. Tegelikult oligi enamik 1950ndatel inimeste poolt vaadeldud ufosid lennukid U-2.
Projekt arenes väga kiiresti – esimene, küll ettekavatsemata lend toimus juba 1955. aasta augustis: tiivad arendasid nii suurt tõstejõudu, et järjekordse ruleerimistesti ajal, kiirusel umbes 130 km/h tõusis lennuk juba õhku. Mitmetele raskustele vaatamata kulgesid katsetused hästi ning nende käigus lennati hiljem kogu USA territooriumi kohal. U-2 hädamaandumise puhuks oli õhujõudude baaside komandöridele saadetud pitseeritud ümbrikud juhistega, mida peale hakata ootamatu taevast saabunud külalisega. Katsetuste käigus hakkas lennuk ka sõjaväelastele järjest rohkem meeldima ning nad tellisid ka endale 31 lennukist koosneva partii. Tõsi, edul oli ka hind ning seda maksid põhiliselt piloodid, sest U-2 on lenduri jaoks kõike muud kui lihtne lennuk. Ühest küljest on U-2ga lendamine tõeline nauding – vaevalt rajalt tõusnud, suundub lennuk hävitaja kombel 45kraadise nurga all taevasse. Kui hävitaja läheb varsti horisontaallennule, siis U-2 järsk tõus kestab küllaltki kaua, tundub nagu suunduks lennuk kosmosesse. Nüüd võib nautida 20 kilomeetri kõrguselt avanevat vaadet – taevas on juba peaaegu must ning maa kumerus selgelt eristatav; kui veab, võib näha ka öö ja päeva eraldusjoont.
Lendamine kaalulangetajal
Kuid medalil on ka teine külg. Alustame lihtsatest asjadest, näiteks füüsilisest koormusest. Lennuki juhtimissüsteemis puuduvad tüürivõimendid, seal on vaid hoovad ja trossid. See lihtsustas ja kergendas lennukit, kuid raskendas oluliselt piloodi tööd. Lennukõrguses ehk hõredas õhus sai tüüre liigutada ilma suurema pingutuseta, kuid maapinna lähedal tihedas õhus muutusid suured kaldtüürid väga jäigaks. Probleemi suurendas veel pikkade tiibade tõttu väga suur külgtuuletundlikkus. Täpset arvu ei ole teada, kuid päris palju U-2sid purunes tugevas külgtuules maandumisel. Kirsiks tordile on turbulentsus – õhupöörised, mis tavalise reisilennuki jaoks tähendavad vaid mõõdukat raputamist ja reisijatele mõningast ebamugavust, võivad hapra luurelennuki purustada. Seepärast püüavad U-2 piloodid igati vältida kõrgmägede, näiteks Himaalaja kohal lendamist.
Ka lennukiirusest kinnipidamine on kriitiline. U-2 lennukiirus tuleb 20 km kõrgusel hoida umbes 20 km/h vahemikus – liialt suur kiirus viiks ülekoormuste tõttu lennuki purunemiseni, liialt väike kiirus teeks pöörisesse vajumise tõttu sedasama.
Selliste omaduste tõttu võrreldi U-2 piloteerimist draakoniga tantsimisega. Draakon on küll suur, ilus ja tiivuline, kuid ikkagi draakon. Ning kogu see tants toimub kitsas, hävituslennukilt pärit juhikabiinis, kuhu on kompaktse juhtkangi asemel mahutatud suure lennuki juhtimiseks sobivad „juhtsarved” ning lisaks veel luureaparatuuri kontrollpaneelid. Ning kõik see toimub tunde, täielikus üksinduses ja raadiovaikuses ning skafandris, mis on küll tore ja kallis, kuid vaevalt et kuulub maailma kümne kõige mugavama riietuse hulka. Ka fotode tegemisega on keeruline, kõigega peab U-2 piloot üksi toime tulema. Lisaks oli USA-l sel ajal Nõukogude Liidu õhukaitsevõimekusest vaid ähmane ettekujutus, nagu näitas Powersi juhtum 1961. aastal. Allatulistamise puhuks pandi küll piloodile algul kaasa tsüaankaaliumi ampull, kuid kui mõni neist lennul purunes ja üks piloot oleks üleväsimusest tekkinud meeltesegaduses ampulli peaaegu kasutanud, asendati see mürginõelaga varustatud hõbedollariga. Seega võis tööpäev lõppeda kas lennuõnnetuses hukkumisega või enesetapuga – pole just kõige meeldivam perspektiiv.
Ka pole 8–12tunnise lennu lõpus ootav maandumine kõige lihtsam sündmus. Lisaks pikal lennul kogunenud väsimusele raskendab piloodi tööd tagasihoidlik nägemisulatus kabiinist. Hiiglaslikud tiivad tekitavad madalalt lennates maa-efekti tõttu suurt tõstejõudu ning lennuk „keeldub” maandumast. Nende probleemide lahendamiseks töötati õhujõududes välja spetsiaalne protseduur. Maanduva lennuki järel sõidab auto, mille roolis olev teine U-2 piloot annab raadio teel infot. Kui lennuk on umbes 60 cm kõrgusel maast stabiilses asendis, võetakse gaas maha ning lennuk vajub rajale. Nn jälitusautona (chasing car) kasutatakse selliseid „aeglaseid” sõidukeid, nagu Dodge Viper ja Chevrolet Camaro.
Lendudel tekkinud ruumilise desorientatsiooni, klaustrofoobia, üleväsimuse, kessoontõve ja isegi teadvusekaotuse tõttu juhtunud õnnetustes purunes tehnika ja vahel hukkusid ka inimesed. Mõningatel andmetel kaotab piloot kaheksatunnise lennuga umbes 5% oma kehamassist – päris efektiivne kaalulangetamise meetod!
U-2 kasutamisest
Katsetuste lõppemise ajaks oli ka kattelegend valmis mõeldud– lennukiehitajad lõid justkui NACA (NASA eelkäija) tarbeks atmosfääri uurimiseks spetsiaalse lennuki. Selliste lendude kõrget riskiastet ja poliitilist tundlikkust arvestades langetati lõplik lennuotsus alati Valges Majas.
Lisaks strateegilisele luurele tegeles U-2 ka taktikalise luurega, näiteks edastas lahinguväljalt reaalajas infot. See fakt on vastuseks küsimusele, milleks luurelennuk, kui on satelliidid. Satelliit ei saa ühe koha peal rippuda, kuid lennuk (suhteliselt) saab. Hea näide on operatsiooni „Kõrbetorm“ ajal kogutud statistika. Kuue nädala jooksul tegi U-2 260 lendu, kogukestvusega üle 2000 tunni. Temalt pärines 90% reaalajas õhuvägedelt armeele üle antud luureandmetest, 50% õhufotodest ning umbes kolmandik kogu luureinfost. Tegelikult tuli suur osa satelliitfotodena esitletutest ka hoopiski U-2 kaameratest. 2010. aasta alguses tegi U-2 üle 200 lennu operatsioonide „Iraagi vabadus”, „Kestev vabadus” ning nn Aafrika sarvel läbiviidud operatsioonide toetamiseks. 2011. aasta märtsis osalesid Küprosel baseeruvad U-2-d Liibüa kohale kehtestatud lennukeelutsooni kontrollimisel ning Lõuna-Koreas baseeruvad lennukid dokumenteerisid 11. märtsi Jaapani maavärina ja sellele järgnenud hiidlaine tekitatud kahjustusi ning jälgiti ka Fukushima tuumareaktorit.
Algselt suuresti kattevarjuks välja mõeldud töö NASA heaks on tänapäeval kujunenud suureks osaks U-2 tööst. Selleks loodud uuel versioonil ER-2 (Earth Resources 2) on luurevarustus loovutanud koha erinevatele anduritele, kaameratele, teleskoopidele. Lennukitelt uuritakse nii Maad, atmosfääri kui ka kosmost. 14. aprillil 2010 purskama hakanud ja lennuliikluse peatanud Islandi vulkaani Eyjafjallajökulli tuhapilve liikumist jälgiti samuti U-2 abil.
Ka satelliitide andureid ja kaameraid testitakse enne kosmosesse saatmist U-2 pardal, sest tema suudab need kõige kõrgemale maa kohale tõsta.
USA õhujõudude koosseisus lendab üle 30 U-2, mis on päris hea näitaja, kui arvestada, et kokku on toodetud 104 lennukit. Tootjafirma Lockheed Martin andmetel on U-2-d ära kasutanud vaid napi kolmandiku oma lennuressursist ning piisava hoolduse ja jätkuva moderniseerimise korral võivad lennukid lennata veel vähemalt paarkümnend aastat. Algselt vaid mõneks aastaks loodud luurelennuk (kuni Nõukogude Liidu õhukaitse suudab ta alla tulistada) on nüüdseks juba 65 aastat sündmusterikast elu elanud ja seiklus jätkub. Jätkuvaid lennureise ka lugejatele ja ärge unustage aknast avanevat vaadet pildistada!
