See 8700 km on küll vähem kui veerand maakera ümbermõõdust, kuid see on piisav väga paljude lennuliinide jaoks. Kuna reisikiirus pole sel lennukil just tippklassist, võib see tähendada lausa 10-11 tunnist lendu.
Kiire tegutsemine
Airbus teatas 2019. aasta Pariisi lennundusnäitusel, et lisaks mudelile A321LR kavandatakse veel 15% kaugemale lendavat versiooni XLR. Esimese lennuni jõuti kolme aasta pärast, seejärel läks kaks aastat lennusertifikaadi saamiseks.
Kuna Boeingul on üha suuremaid raskusi oma mudelite 737MAX ja 777 uute versioonide dokumentide korda saamisega, võib jääda mulje, et Euroopa lennuametnikud on Airbusi suhtes palju leebemad. Kuid lennuloa saamine versioonile A321XLR nõudis Airbusilt siiski aasta otsa loodetust enam lisatööd – et ametnikud jääks lõpuks rahule lennukile lisatud ligi 13 000 liitrit kütust mahutava kütusepaagi tuleohutuse suhtes.
Ümberehitused tähendasid lennukile kaalu lisandumist, ent Airbus lubas tagada väljakuulutatud lennukauguse. Reisijate arvuks lennuki A321XLR salongis pakutakse Airbusi veebilehel 180-244. Märgatav erinevus nende kahe numbri vahel tähendab seda, et lennukitootja meelest ei paiguta ükski mõistlik lennukompanii kaugliinide lennukisse maksimumarvul istekohti, antud lennukis võiks jääda see pigem kahesaja kanti.
Boeingu vastus
Boeing alustas 1978. aastal üheaegselt kahe uue keskpikamaa reisilennuki projekteerimist. Neist 757 oli tavalise kerega, 767 aga laiakereline ehk kahe vahekäiguga istmeridade vahel. Mõlemat on toodetud enam kui tuhat, mida mitteametlik hinnangukriteerium lubab liigitada edukate reisilennukite mudelite hulka.
Seda, et lennukitootjalt loodetakse nende asendamiseks kaasaegsemat lennukit, vihjati Boeingule juba mõnda aega. Projekti nimeks pandi NMA, mudelinumbriks pakuti loomulikult 797, joonistati lennukitootja abistamiseks pilte, milline peaks lennuk väljast ja seest olema. Kuid Boeing ei võtnud vedu.
Insenere, kelle meelest Boeing 737 edasi arendamine oli tupiktee, ei usutud. 737MAX seeria senine käekäik on kinnitanud, et neil oli õigus. Üha rohkem väljendatakse arvamust, et Boeing oleks pidanud uued mootorid panema hoopis mudelile 757. Võimalik, et 757 esimese uuenduskatse, versiooni 757-300 läbikukkumise tõttu (neid toodeti vaid 55) välistati edasine arendustöö selle mudeliga. 757-projekt otsustati lõpetada 2003. aastal.
Tulemus on nüüd käes. A321XLR tellimuste arv on juba ületanud poole tuhande piiri. Kaks suurt USA lennukompaniid United ja American olid varem olulised 757 kliendid, nüüd tellisid nad kumbki 50 A321 uusimat versiooni. Vaid IndiGo Indiast on teinud suurema A321XLR ostutehingu.
Boeingovski
Venelased kavatsevad Boeingu viga mitte korrata ja on otsustanud võtta ette mudeli Tu-214 põhjaliku uuenduskuuri. Tegemist on Tu-204 edasiarendusega, neid on vahel nimetatud pilkamisi Boeingovskiks – seda välise sarnasuse tõttu Boeing 757-ga.
Selline sildistamine on pisut ülekohtune, sest kõik tootmises olevad reisilennukid on muutunud ajapikku kaunis sarnaseks. Kuid erinevalt 757-st on Tu-214 endiselt tootmises, mitte küll kuigi suures mahus. 2024. aastal anti neid tellijale vaid üks ja seegi läks Vene erilennuüksusele. Hiljuti otsustati kokku kutsuda paarikümnest spetsialistist koosnev mõttekoda, et koguda ideid Tu-214 uue, kaasaegse versiooni loomiseks.
Tu-214 tootmismahtu loodetakse suurendada lähiaastatel kümnekordseks. Ilmselt mitte küll silmas pidades ideetasandi tulevikuversiooni, vaid seda, mis lubati lennuliinidele aastal 2000.
Esimesed liinid
Lennufirmade gruppi IAG kuuluvatel Hispaania Iberial ja Iirimaa Aer Lingusel on A321XLR juba olemas, järgmiste lennuplaanide tegemisel on nendega arvestatud. Esimene Iberia A321XLR regulaarlend toimus novembris 2024 Madriidist Bostonisse. Iberia uusimas lennukis on kokku 182 kohta, 14 äriklassi reisijal on ruumi soovi korral täies pikkuses pikali visata ja mõnda aega tukkuda.
Aer Lingus kavatseb uute lennukitega hakata lendama Dublinist Nashville´i ja Indianapolisse. Nagu näha, pole sihtkohad just suurimad USA linnad, kuid nii ongi mõeldud – las suured linnad jääda suurtele lennukitele. Indianapolise jaoks saab Dublini liin esialgu ainsaks otseühenduseks Euroopaga.
Varem peeti enesestmõistetavaks, et lennureisijad eelistavad kauglendude puhul vaieldamatult laiakerelisi lennukeid. Kuid ajad muutuvad. Inimesed on harjunud istuma ekraanide ees tundide kaupa sotsiaalmeediasse sukeldudes või mängides või mõne seriaali kõiki osi järjest vaadates. Kui oma lemmiktegevust saab harrastada ka lennukis, siis on reisisalongi avarus aina vähem tähtis. Head uudised ka spordisõpradele – üha rohkem lennufirmasid pakuvad võimalust vaadata lennuki pardal spordivõistluste otseülekandeid.
Euroopas on Boeing 757 pikaajaline kasutaja Icelandair samuti otsustanud Boeingud asendada lennukitega A321XLR, tellinud on ta neid kuraditosina jagu. Tallinna nad lendama küll ei hakka, kuid reisihuvilisel tasub Islandilt lähtuvatel sihtkohtadel silm peal hoida.
Otselende Tallinnast üle Atlandi nähtavas tulevikus ei tule, kuigi üks Estonian Airi juhtidest neist hea palga eest unistas. Seega tuleb Põhja-Ameerikasse lennata vahemaandumisega. Miks mitte läbi Reykjaviki, kuhu airBaltic hakkab Tallinnast varsti otse lendama, ilmselt tuleb lendudele ka Icelandairi ühiskood.
Mida pikem aeg jääb kahe lennu vahele, seda parem. Lennujaamas saab osta reisipaketi, milles sissepääs Sinisesse Laguuni, edasi-tagasi bussipiletid ja veel mõni pisiteenus. Mõnuledes kuumaveeallikate veega täidetud basseinides võib avastada, et ümberistumisega lennureis võib meeldivgi olla. Edasi pole oluline, kaua jätkulend kestab, peaasi, et viib otse sihtkohta.
