Siiski peab ka lennundus, nagu iga teinegi sektor, täitma Euroopa Liidu (EL) nõudeid, mis sätestavad süsinikuneutraalsuse ehk Net Zero saavutamise aastaks 2050. See on hädavajalik kliimamuutustega võitlemiseks ja selleks, et hoida globaalne temperatuuri tõus alla kriitilise 1,5°C piiri.
Rääkides aga lühiajalisest väljakutsest, millega peame toime tulema aastaks 2030, on see meeldetuletus kiireloomulisest probleemist, mis ei lahene iseenesest. Seetõttu peame vähendama CO2 heitkoguseid 45% võrra.
Kõik oleme näinud taevas lendavaid lennukeid ja nende järel tekkivaid sirgeid joonpilvi, mida eriti lapsed imetlusega jälgivad. Mõned uudishimulikumad vaatlejad on ka mõtisklenud nende jälgede üle. Aga mis need siis on? Tegelikult on see lihtsalt kahjutu külmunud veeaur, mis pärineb lennuki mootorist. Jah, see on meie silmale nähtav. Samas ohtlikumad heitgaasid, mida me ei näe, on siiski olemas.
Tegelikult leidub lennuki heitgaasides erinevaid aineid, millest süsinikdioksiid on vaid üks. Teiste kahjulike ühendite hulka kuuluvad lämmastikoksiidid, süsivesinikud, vingugaas, väävliühendid, tahm ja väikeses koguses metalliosakesi.
Praegu kogub hoogu säästlike lennukikütuste (SAF) tähtsus. Ärge üllatuge ega laske end šokeerida tõsiasjast, et SAFi põlemisel eraldub sama palju süsinikdioksiidi kui petrooleumi puhul. Järgmine loogiline küsimus aga on – kuidas see siis midagi muudab?
Lennundus moodustab üle 3% globaalsest süsinikuheitest. Kuigi antud sektor ei ole suurim saasteallikas, peab see siiski püüdlema vastutustundliku lennunduse poole. SAF-i kasutamise võti peitub kogu selle väärtusahela elutsükli analüüsis – alates tootmisest kuni põlemisprotsessini. See on oluline, sest atmosfääris juba olemasolev CO2 kasutatakse fotosünteesi kaudu biokütuste tootmiseks ning tööstuslikes protsessides sünteetiliste kütuste valmistamiseks.
Seega vabaneb SAFi põlemisel CO2 küll uuesti atmosfääri, kuid üldine süsinikutasakaal jääb neutraalseks. Atmosfääri ei paisata täiendavat CO2, mis seondub Net Zero eesmärgiga. Petrooleum seevastu tekitab atmosfääri uut CO2, tehes süsinikuneutraalsuse saavutamise raskemaks.
Senised arengud: algatus Refuel Aviation kehtestab alates tänavusest aastast lennunduses vähemalt 2% SAFi miinimumnõude, mis tõuseb 2030. aastaks 6%-ni ja 2050. aastaks omakorda 70%-ni. Seega peavad 2030. aastaks CO2 heitkogused vähenema 5%, nagu lepiti kokku ICAO CAAF/3 konverentsil.
SAF-iga seotud väljakutsed hõlmavad selle tootmise suurendamist, mis on praegu alla 1%, ja kulude vähendamist, mis on praegu 3–10 korda kõrgemad, võrreldes petrooleumil baseeruva lennukikütuse tootmisega.
ELis kasutatakse biokütuste tootmiseks erinevaid jäätmepõhiseid tooraineid, sealhulgas olmejäätmeid, tselluloosmaterjale, kasutatud toiduõli ja taimseid jäätmeid.
Seega on hetkel SAF segu reaktiivkütusest ja biokütusest, mille maksimaalne osakaal on vastavalt 50/50. Biokütuste osakaalu suurendamine SAF-is nõuaks muudatusi mootorite ehituses, kuna suurem kulumine oleks vältimatu.
Mida teeb Eesti selle eesmärgi saavutamiseks?
Euroopa Regionaalarengu Fondi (ERF) poolt rahastatav projekt TemTA 144 töötab Net Zero eesmärgi suunas, rakendades oma teadus- ja arendustegevuses ringmajanduse põhimõtteid.
Kahe kõrgkooli, Eesti lennuakadeemia (ELA) ja Eesti maaülikooli (EMÜ), vaheline sünergiline koostöö on selle eesmärgi saavutamiseks võtmetähtsusega. EMÜ meeskond sünteesib orgaanilistest jäätmetest nagu näiteks kasutatud toiduõli, nanoosakesi, mida lisatakse seejärel nii reaktiivkütusele kui ka SAFile.
Uuringud on näidanud, et need nanolisandid omavad põlemisprotsessile katalüütilist mõju, suurendades veidi mootori tõhusust ja vähendades heitkoguseid. ELAs oleme teinud väikesi muudatusi lennuki gaasiturbiinmootoris ja lisanud erinevaid sensoreid, et uurida nende nanolisandite mõju SAFi ja petrooleumpõhiste reaktiivkütuste põlemisprotsessile ja heitgaaside koostisele. Lisaks võimaldavad nanolisandid ka suurendada biokütuste osakaalu SAF-is sealjuures mootorit vaid veidi või üldse mitte muutes. Uuringud on juba käimas ja esimesed tulemused avaldatakse käesoleval aastal.
