Kui tuleb juttu pikast tsiklimatkast, siis BMW kontekstis on peategelaseks enamasti suur R 1250/1300 GS. Mis ühest küljest on täiesti loogiline (sest päris paljud motomatkajad armastavad mugavust ja suure GS-i vedrustuskontseptsioon pärineb pehmete diivanite ja laevade sujuvast maailmast). Aga teisest küljest ei keera paljud neist pikkade sõitude tegijatest peaaegu kunagi asfaldilt maha. Ja sellel juhul – tõesti, milleks teile GS?
Gelände ja Straße. Jah, Straße küll, aga miks Gelände, kui te sinna peaaegu kunagi ei lähe (Gelände viitab maastikule ja offroad´ile)?
Aga mis oleks, kui vahetaks tähekombinatsiooni? Võtaks GS-i asemel RT. Siis lähevad kõik asjad kohe täpselt õigetele kohtadele.
R 1300 RT-l on 17-tollised veljed ja maanteerehvid. Keeramine ja manööverdamine on selle võrra kergem ja täpsem kui 19-tollise esirattaga GS-iga. Raskuskese on niikuinii boksermootorile iseloomulikult madalal. Selle tõttu on tegelikult ka suure GS-iga linnatänavatel manööverdamine üllatavalt mugav, aga RT on selles osas veel mugavam.
RT on optimeeritud pika ja kiire asfaldimatka jaoks. Võib-olla tahate sõita tuhatkond kilomeetrit päevas. Selleks on RT-l mitmeid omadusi, mis annavad sõidule mugavuse ja vaheldusrikkuse.
Väga suur tuuleklaas käib mootoriga. See võib tunduda väike asi ja mingis mõttes ju ongi. Aga praktikas määravad väikesed asjad vahel väga palju. Kui tuule tugevus muutub või selle suund muutub või muutub teie sõidusuund ja kohtumisnurk tuulega, leiab väga lihtsalt uue tuuleklaasi asendi, mis viib peamise lööklaine teie kohale, mitte teie visiiri ja kiivrisse.
Ma pole kunagi varem saanud nii täpsete muutustega proovida, kui palju selline reguleerimine sõidutunnet mõjutada võiks. Selgus, et tõesti piisab väga väikesest klaasikõrguse häälestamisest, et saada suur muutus tuulemüras ja õhuvoolu dünaamilises vastutoimes.
Mugavusele aitavad kaasa ka paljud muud spetsiifilised lisad. RT külgedel on muudetava asendiga tuulesuunajad, mis külma ilmaga tõstavad õhuvoolu üle juhi põlvede. Neid liigutatakse käega, aga see on lihtne ja ergonoomiline. Esiots on konstrueeritud nii, et klassikaliste käekaitsete asemel suunatakse õhuvool lihtsalt käte pealt eemale.
Midagi on luksuslikule tsiklile jäänud siiski ka BMW tehnoloogilisest lähiajaloost – lenksuotstes tundsin ära enda 2014. aasta F 800 GS-i kukkumispunnid. Kui miski töötab, pole mingit põhjust seda muuta.
Aga vaatame veel sõidumugavuste suunas. Kõlarid on suured ja valjud, nagu sageli võib näha Darth Vaderi kiivrit meenutavate esiotstega mattmustadel kruiseritel. Ma ei oska öelda, kui kasutatavad või head nad sõidumüras on, sest minu audioeelistused sellist miksingut välja ei kannata. Aga muusika oli mootori häälega kombineeritult siiski kuulatav. Ja ma saan aru küll, et pikal ja uinutaval sadu kilomeetreid kestval kiirel sirgel võib oma lemmikmuusika kuulamine vägagi aidata ärkvel ja teadvusel püsida. Pealegi on kõlaritega ärkvelhoidmise efekt kindlasti teistsugune, kui see oleks kiivrisiseste kõrvaklappidega.
Kui kõlarite vajalikkus võib olla arutamisküsimus, siis muutuva mahutavusega külgkohvrid on puhas ratsionaalne igapäevapraktika. Kohvrite mahu muutmine mõjutab nii tsikli laiust kui ka kohtumist vastutuleva õhuvooluga (ja sellega, ma usun küll, kahaneb ka kütusekulu).
Võib ju küsida, et kui palju need mõned sentimeetrid ikka muudavad, aga suure tsikliga linnas kellestki mööda manööverdades on seda ohutum, mida vähem tsikli tagumised gabariidid keskteljest välja ulatuvad. Ja see pole mingi teoreetiline mõttekäik – seda on tulnud praktikas järele proovida.
Ja siis veel adaptiivtempomaat. BMW kasutab meelsasti lahendusi, mis autode peal välja arendatud, ka oma mootorrataste peal. See tundub mõistlik ja ratsionaalne. Kui miski on testimisprotsessi juba ammu läbinud ja praktikas oma töökindlust tõestanud, siis loomulikult pole vaja sama asja tegemiseks uut tehnoloogiat välja mõtlema hakata.
Tagasõitjale on BMW insenerid näinud ette istmesoojenduse – tema elu peab olema meeldiv ja mugav. See on mootorrataste peal mitte just väga sageli kasutamist leidev mugavuslahendus. Aga see pole kõik – BMW insenerid otsustasid veel kaugemale edasi liikuda. RT-l on veel ka käepidemete soojendus tagaistujale. Ja ka seljatoe soojendus.
Tegelikult tahaks sellise varustusega proovida juba päris talvesõitu lambanahkses kasukas ja jalgu võiks katta saanitekk. Üsna kindel, et külm probleemiks ei osutuks (rataste alla jääv jää tõenäoliselt aga küll). Arvamust tuleks küsida mõistagi tagasõitjalt.
Katsereisil oli episood, kui tsikkel seisis Kernu mõisa ees ja sõbrad kommenteerisid pilti, et majesteetlik tsikkel ja see sobiks mõisahärrale väga hästi. Ja kuidagi tabas see kommentaar täpselt tunnetuslikku naelapead. Pole enam kahe uhke traavliga tõlda, mis mõisa ees ilutseda saaks. Aga tõesti, majesteetlik tsikkel, valmis minema pikale tuurile, külastama Euroopa sõpru. Kohvrid täis pakitud. Pole mingit hobuste vahetamise jama postijaamades. Anna gaasi ja sõida kuhu tahad!
Ja korraga sain aru, et just see tunne oli mul olnud selle tsikliga sõitmise esimestest kilomeetritest. 146 hobujõudu on toores vabastamist ootav energiaplahvatus. Aga selle tsikliga lihtsalt ei ole kiiret. Sa kulged häirimatult ja majesteetlikult liiklusvoos ja sul pole mingit vajadust gaasi peale keerata. Kõik on juba niigi hästi. Ja samal ajal sa tead väga täpselt, kui palju toorest jõudu sul kaardipakis tegelikult veel varuks on. See on väga meeldiv tunne.
