Andekaid konstruktoreid leiab ka tänapäeval ja üheks nendest on Adrian Newey, kes siiski on mõneti erand. Aga enne kui meenutada Newey saavutusi, vaatame kaugemale ajas tagasi ja meenutame neid, kelle insenerimõte andnud suure panuse F1 autode tehnika arengusse.
1954. aastal veeres Mercedese tehasest välja F1 auto, mis kandis mudelinumbrit W196. Juba enne II maailmasõda, „Grand Prix kuldseteks aastateks“ kutsutud perioodil olid Mercedese võistkonna võtmetegelasteks legendaarne tiimipealik Alfred Neubauer ja konstruktor Rudolf Uhlenhaut. Just nende meeste eestvõttel võeti ette uus rünnak autospordi tippu.
Uhlenhauti juhtimisel konstrueeritud esimootoriga W196 ilmus stardirivisse 1954. aasta Prantsusmaa GP-l ja selle jõuallikaks oli 2,5liitrine kaheksasilindriline reasmootor, mil võimsust oli 280 hj, aasta hiljem aga juba 295 hj. Karburaatorite asemel oli kasutusel Boschi sissepritse, mida edukalt katsetati juba II maailmasõja ajal Messerschmitti hävituslennukitel, millistele just Uhlenhaut Daimler-Benzi mootoreid konstrueeris.
Uhlenhaut oli väga andekas ka roolis, aga ei võistelnud kunagi. Ühel testisõidul Nürburgringil teatas Fangio, et auto pole optimaalses seades. Uhlenhaut istus rooli ja läbis ringi kolm sekundit kuulsast maailmameistrist kiiremini. Naastes mainis Uhlenhaut, et autol pole häda midagi ja vaja oleks rohkem harjutada!
W196 osales kahe hooaja jooksul 12 GP-l, võitis neist 9 ja mõlemal aastal krooniti Juan Manuel Fangio ka maailmameistriks. Üheksast GP võidust läksid kaheksa Fangio ja üks Stirling Mossi arvele. 1955. aastal Le Mans’is 24 tunni sõidus toimunud katastroofi järel tõmbus Mercedes autospordist kõrvale.
Kohe pärast II maailmasõda asutasid isa ja poeg Charles ja John Cooper ettevõtte, mis hakkas tootma võidusõiduautosid. Esialgu osaleti madalamates võistlussarjades, kus John Cooperi eksperimendid keskmootoriga autodega suhteliselt edukaiks osutusid. Kuigi sõitja taga paikneva jõuallikaga võistlusautode konstruktsioon oli tuntud juba enne II maailmasõda, kui legendaarsed Auto Unionid saavutasid mitmeid kuulsaid võite, tegid 1950. aastal alanud MM-sarjas esialgu ilma esimootoriga F1-autod. 1957. aastal osaleti mudeliga T43 ka mõnel F1 etapil, kuid esialgu jäi suurem edu saavutamata.
Alles 1958. aasta avaetapil Argentinas võitis Stirling Moss väikese Rob Walkeri (tuntud Johnny Walkeri viskiimpeeriumi pärija) eratiimi F1 tingimustele kohandatud Cooper T43 roolis esikoha, mis oli esimeseks nii Cooperile kui keskmootoriga autole. Lõplik läbimurre toimus 1959. aastal, mil radadele ilmus T51, mille John Cooper koos Owen Maddockiga konstrueeris. Austraallane Jack Brabham võitis tol aastal sõitjate MM-tiitli ja Cooper oli parim tiimide arvestuses.
Kui järgneval aastal väljus Cooperi tehasest T51 modifitseeritud variant T53, mil oli veelgi madalam ja aerodünaamilisem esiosa, võitis Brabham viis etappi järjest ja ka oma teise MM-tiitli. Uus ajastu oli alanud.
Läbi F1 ajaloo on üks kuulsamaid konstruktoreid ja tiimiomanikke Colin Chapman, kelle elutööst on kirjutatud raamatuid ja kes on paljude innovaatiliste ideede autor. Asutanud 1952. aastal firma, mille nimeks sai Lotus, debüteeris see 1958. aastal ka F1 sarjas. Üksikasjalikum kirjeldus kõigist Chapmani ideedest ja autodest võtaks ruumi rohkem kui ajakirja maht seda lubaks, aga olgu siinkohal siiski mõned neist lühidalt.
1962. aastal debüteeris F1-sarjas Lotus 25, esimene monokokk-kerega F1 auto. Järgmise nelja aasta jooksul võitis Jim Clark sellega kaks sõitjate MM-tiitlit ja Lotus kaks konstruktorite oma. Veelgi kuulsamaks autoks oli Lotus 49, millega maailmale tutvustati läbi aegade võidukaimat mootorit Ford Cosworth DFV. Lisaks oli Lotus 49 ajaloo esimene F1 auto, kus mootor polnud kinnitatud šassii peale, vaid otse selle taha, moodustades struktuurse osa kogu šassiist.
Lotus 49 on läinud ajalukku esimese F1 autona, mis värviti sponsori värvidesse (1968. aastal Jarama rajal), aga ka järgnenud modifikatsiooniga, sest järgmisel etapil Monacos veeretas Chapman rajale esimese tiivulise F1 auto – Lotus 49B. Graham Hill võitis 1968. aastal oma teise MM-tiitli ning Lotus konstruktorite karika.
Üks järjekordselt edukas, revolutsiooniline ja fantastiliselt ilus F1 auto veeres Lotuse Hethelis asuvast peakorterist välja 1970. aastal. Colin Chapmani ja konstruktor Maurice Philippe’i peamiseks eesmärgiks Lotus 72 ehitamisel sai tiibadele kehtestatud uute piirangute maksimaalne ekspluateerimine. Kaalukese viidi võimalikult madalale ja Lotus 72 sai täiesti uue, revolutsioonilise aerodünaamikaga väliskuju. Kiilukujuline madal esiosa vähendas tõstejõudu ja parandas juhitavust. Esmakordselt kasutati F1 auto juures jahutusõhu püüdmiseks külgpontoone.
Lotus 72 võitis kaks sõitjate tiitlit (Jochen Rindt ja Emerson Fittipaldi) ja kolm konstruktorite MM-tiitlit. Kokkuvõttes oli see üks F1 ajaloo pikaealisemaid mudeleid ja läbi aegade edukaim. Aastatel 1970-1975 osales see 96-l võistlusel, võites neist 25, sealhulgas 20 MM-etappi.
Kulus vaid mõni aasta, kui Chapman üllatas taas F1 ringkondi, tutvustades maailmale nn maaefektiga autot. Tuuletunneli testide ajal avastati, et kui auto all liigub õhk kiiremini, siis seal tekkinud alarõhu tõttu „imetakse” auto maapinna külge.
Kõigepealt sündis Lotus 78, esimene nn tiibauto, mille nimetus pärineb sellest, et kasvatamaks imemisefekti veelgi, kujundati külgpontoonid pööratud tiiva kujulisteks. Tõeliseks läbimurdeks osutus 1978. aastal maailmale tutvustatud Lotus 79. Külgpontoonide alune enam eelkäijaga sarnaselt sedavõrd radikaalselt tiivakujuline polnud, aga et kiiremini liikuv õhk auto all ei seguneks külgedelt mööduva õhuga, lisati külgpontoonidele nn kardinad. Need rippusid võimalikult maapinna lähedal ja tekitasid külgpontoonide alla eelkäijaga võrreldes veelgi efektiivsemad nn Venturi tunnelid. Õhu liikumine kiirenes ja surujõud kasvas umbes 30% võrra.
Lotus 79 näidati publikule esmakordselt 1978. aasta Monaco GP boksides. Voolavad jooned, madal ja sale – tõeline „Must Iludus”! Debüüdiks oli auto valmis alles Belgia GP-l ja see osutus võimsaks. Kokku võitsid Mario Andretti ja Ronnie Peterson tol aastal kuus etappi, nendest koguni neljal kaksikvõidud. Lotus 79 roolis võitis Andretti ka 1978. aastal MM-tiitli.
Brabhami tiimi omanik Bernie Ecclestone usaldas 1973. aastal uue auto konstrueerimise noore ja andeka konstruktori Gordon Murray kätesse. Järgmiste 13 aasta jooksul konstrueeriti Murray juhtimisel mitmeid võidukaid Brabham F1 autosid, mis võitsid kokku 22 etappi ning mille roolis võitis Nelson Piquet aastatel 1981 ja 1983 kaks sõitjate MM-tiitlit.
Murray pea oli täis huvitavaid ja omapäraseid ideid. Nagu näiteks BT42, mis oli esimene püramiidikujulise kerega auto, mille kuju suunas õhuvoolud ülespoole, surudes autot sellega tugevamini vastu teepinda. 1975. aastal paigutas Murray esimesena süsinikkiust pidurikettad autole Brabham BT45 ja 1978. aastal tuli välja omapärase Brabham BT46B autoga, mille käigukastiga oli ühendatud suur ventilaator, mis asus auto tagaosas kinnitatuna mootoriruumi alla. Selle abil auto lausa imes end maapinna külge, samal ajal jahutas see ka mootorit.
1987. aastal siirdus Murray McLarenisse ja seal sai tema loomingu üheks tippteoseks koos Steve Nicholsiga ehitatud McLaren MP4-4, millega Alain Prost ja Ayrton Senna võitsid 1988. aastal 15 etappi 16-st.
Mõneti oli too auto mõned aastad varem McLareni tiimis tegutsenud John Barnardi loomingu arendus. Selle andeka konstruktori esimene tõeliselt edukas auto oli Indy-sarjas sõitnud Chaparral 2K, millega 1980. aastal võideti nii Indianapolise 500 miili sõit kui sarja meistritiitel. 1981. aastal konstrueeris ta esimese üleni süsinikkiust F1 auto McLaren MP4 ning sellele järgnenud mudelitega võitsid Niki Lauda ja Alain Prost kolm sõitjate ning McLaren kaks tootjate MM-tiitlit.
Seejärel sai Barnardi uueks töökohaks Ferrari. Järgnevate aastate jooksul võideti Ferraridega küll etappe, aga mitte tiitleid. Samas tutvustas just Barnard 1989. aastal mudelil Ferrari 640 poolautomaatset käigukasti, kus käiguvahetus toimub rooli taga paiknevate pedaalide abil. Hiljem töötas Barnard ka Benettoni tiimis ja naasis aastateks 1993-1997 Ferrarisse.
Just Benettonist ja Ferrarist said maailmale tuttavaks Ross Brawn ja Rory Byrne, kes konstrueerisid Michael Schumacherile tema esimesed kaks tiitlit toonud Benettoni ja hiljem veel viis tiitlit toonud Ferrari autot.
Ross Brawn oli hiljem tehnikadirektoriks ja omanikuks omanimelises tiimis, kui Jenson Button 2009. aastal MM-tiitli võitis. Aastatel 2010-2013 töötas Brawn Mercedese võistkonnas. Rory Byrne aga töötas Ferrari konstruktorina kuni 2006. aastani ja jätkab tänaseni tiimi konsultandina. Tema juhendamisel konstrueeritud autodega on võidetud seitse sõitjate ja seitse konstruktorite MM-tiitlit, millega on ta kolmandaks edukam konstruktor Adrian Newey ja Colin Champani järel.
Nagu juba öeldud, on tänapäeva kõige tuntum konstruktor Adrian Newey, kellest on palju kirjutatud ja räägitud ka TMis. Tema loominguga on võidetud etappe ja tiitleid nii Williamsi, McLareni kui Red Bulli autodega.
Lõpetuseks veel lühidalt mõned mehed, kes jätnud mingi tähelepanuväärse märgi F1 ajalukku. Nagu nt Mauro Forghieri, kelle käe all valmisid Ferrarid, millega võideti neli sõitjate MM-tiitlit: 1964. aastal John Surtees, 1975. ja 1977. aastal Niki Lauda ning 1979. aastal Jody Scheckter.
Ühe omapäraseima F1 auto ehk 1976. aastal maailma üllatanud kuuerattalise Tyrrell P34 idee autoriks oli Derek Gardner. 1990. aastal lõi kõrgel asetseva ninaosaga F1 autode trendi Tyrrell 019 autoga Harvey Postlehwaite, kelle konstrueeritud Ferrarid olid aastatel 1982-1983 võitnud konstruktorite MM-tiitlid. Kõigi Williamsi autodega saavutatud võitude ja tiitlite juures mängisid suurt rolli tiimi kaasomaniku Patrick Headi konstruktorioskused. Ja viimaste aastate Mercedese edu üheks võtmeisikuks on olnud Aldo Costa, kes pani oma oskustele aluse aastatel 1999-2011 Ferraris töötades.
