Airbusi Beluga on eriline mitte ainult kuju poolest. Kui muidu ehitatakse lennukeid klientidele ja loodetakse võimalikult suurt müügiedu, siis Belugad tehti vaid oma kompanii tarbeks ja eelnevalt oli paika pandud ka toodetavate lennukite arv.
Uue lennuki vajadus
Enne Beluga valmimist toimetati lennukiosi Airbusi Euroopa eri tehaste vahel kohale nelja põhirivaali Boeingu juurtega lennukiga Super Guppy, mis olid samuti konstrueeritud spetsiaalselt mahult suurte, kuid kaalult mitte väga raskete lennukiosade veoks. Nelja turbo-prop-mootoriga Super Guppyd polnud aga piisavalt mahukad, olid juba vanad ja pealegi vale päritoluga. Nii tehtigi Airbusi esimese mudeli viimase versiooni A300-600R baasil oluliselt mahukama lastiruumiga transpordivariant 600ST nimega Beluga ja ajavahemikus 1996–1999 asendati igal aastal üks Super Guppy selle uue lennukiga. 2001. aastal ehitati veel üks, sest Airbusi lennukeid osteti innukalt ning lennukiosade transpordivajadus kasvas sama hoogsalt. Belugad toimetavad 11-st Euroopa paigast A320, A330 ja nüüd ka A350 keresektsioone, tiibu ja sabasid koostetehastesse Toulouse’i Prantsusmaal ja Hamburgi Saksamaal. Lennutunde koguvad Belugad tublisti ja oli selge, et enam kui 20aastased lennukid tuleb mingil ajal asendada uutega, soovitavalt veelgi mahukamatega.
Versioon XL
Beluga asenduslennuki loomisega alustati 2014. aastal. Seekord võeti baaslennukiks A330 ning kõik selle mudeli kolm versiooni andsid oma panuse uue lennuki konstruktsiooni. Tiivad ja esimesed alumised keresektsioonid on pärit A330-200lt, saba ja kere tagaosa alumine pool A330-300lt ning kerestruktuur ühes tugevdatud põrandaga kaubaversioonilt A330-200F. Nagu ka esimesel Beluga versioonil (mida nüüd tuntakse kui BelugaST), on kokpit toodud madalamale, et anda ruumi tema kohal oleva lastiruumi suurele luugile. Suurendatud sabakiilu kõrvale nõudsid aerodünaamika reeglid paisutatud lennukikere tõttu veel kahe kiilu lisamist. Põhinäitajate poolest ületab XL loomulikult ST omi. 45 meetri pikkuse kaubaruumi maht 2615 m3 on 80% rohkem kui eelmisel, suurim stardimass 227 tonni ületab varasema mudeli oma poolteist korda. Kasuliku lasti maksimaalne mass 51 tonni, võrreldes BelugaST 47 tonniga, pole sel määral kasvanud, kuid veetava kauba eripära seda ka ei nõua. Võrdluseks – baaslennuki A330-200F märgatavalt väiksemate mõõtmetega lastiruumis võib vedada kuni 70 tonni kaupa. Kuigi Airbusil on koostetehased ka Hiinas ja USAs, on BelugaXL mõeldud vaid Euroopa-sisesteks vedudeks. Seega on maksimaalne lennukaugus 4000 km enam kui piisav.
Samas on Boeingul kasutusel lennukiosade veoks neli lennukit 747-400LCF Dreamlifter, millel on baasmudeli keret paisutatud pea samamoodi kui Belugal. Neljamootoriliste Dreamlifterite lennukaugus on ligi kaks korda suurem Belugade omast ja nii saavad nad toimetada õhu teel Boeing 787 Dreamlineri Jaapanis toodetud osi USAsse. Airbus seevastu lasi hiljuti ehitada A320-seeria lennukiosade toimetamiseks Prantsusmaalt USA Alabama osariigis Mobile’s asuvasse tehasesse 180 meetri pikkuse laeva Mobile Express.
Väljavahetamine algab
Esimese lennu tegi BelugaXL prototüüp 19. juulil 2018, teine prototüüp eelmise aasta aprillis. Veebruaris 2019 tehti testlend Bremenist Toulouse’i, pardal olid esmakordselt A350 mõlemad tiivad. Pärast enam kui 200 testlendu ja 700 lennutundi saadi eelmise aasta novembris lennusertifikaat. Selle aasta 9. jaanuaril tehti esimene töölend. Vältimaks probleeme Airbusi lennukite tootmiskorralduses toimub vanade Belugade asendamine uutega suhteliselt aeglases tempos, sarnaselt eelmise lennukivahetusega. Järgneval neljal aastal võtavad BelugaST-de töö järk-järgult üle XL-id ning kuues XL ehitatakse veel lisaks. Meeskond koosneb kolmest liikmest, kellest kaks on lendurid nagu ikka, kolmas liige aga laadimismeister. Viimase töö ei ole samuti lihtsate killast, sest tema vastutada on väärtusliku lasti probleemideta peale- ja mahalaadimine.
Airbusi hinnangul ei pruugi BelugaST pärast nende töö ülevõtmist XL poolt veel kohe lammutusse minna, hinnanguliselt võiksid nad veel lausa 10–20 aastat lennata. Optimism on mõistetav, sest üleminekul juhuvedudele hakkavad lennutunnid lisanduma märksa visamalt kui seni. Kaalumisel on kaks võimalust – kas lennukid müüa maha mõnele suuremahulist lennutransporti vajavale firmale või hakata ise sellist teenust pakkuma. Ukrainlaste Antonov Airlines teeb seda juba mitukümmend aastat oma ehitatud lennukitega An-124 ja ainsa maailma suurima, 250-tonnise kandejõuga An-225-ga.
