Paljude Boeingut eelmisel aastal tabanud probleemide peamiseks põhjuseks peetakse kiirustamist. Nüüd on aga lennukompaniide surve lennukitootjatele märksa leebem ja Boeingu uuel juhil rohkem aega oma firma töökorraldus taas paika seada.
MAXi tulevik ebaselge
Ligi 400 lennukit 737 MAX oli poolesajale lennufirmale üle antud, kui Ethiopiani lennufirma MAX8 allakukkumisele 10. märtsil 2019 järgnes paari päeva pärast lennukeeld. Alguses oli klientide suhtumine pigem rahulik, sest lennukeelde on uutele mudelitele ennegi kehtestatud ja Boeing lubas paari-kolme kuuga tarkvaraparandustega hakkama saada. Mida põhjalikumalt aga föderaalne lennuamet (FAA) MAXi sertifitseerimise käiku uuris, seda rohkem leiti küsitavusi testide korrektsuses ja lennuloa taastamine hakkas venima.
Varasemate plaanide kohaselt pidi Boeing 737 mudeli viimaseks põhiversiooniks jääma NG-põlvkonna suurim esindaja 737-900. 2005. aastal algatati suurprojekt Yellowstone, mis koosnes kolmest täiesti uue lennukimudeli kavast. Neist väikseim, esialgse tähistusega Y1, pidi asendama mudeleid 737 ja 757. Keskmine ehk Y2 oli mõeldud 767 ja 777-200 väljavahetajaks ning seniste suurimate mudelite 747 ja 777-300 asendamiseks oli Y3. Neist hakati eelistama projekti Y2, mille tulemusena valmis 2009. aastal 787 Dreamliner. Y3 päädis 777 edasiarendusega 777X.
Y1 arendamine jäi tagaplaanile ja lõpetati 2011. aasta suvel otsusega luua selle asemel võimalikult kiiresti uute mootoritega 737 MAX-seeria. Kiirustamise põhjuseks oli vähem kui aasta varem Airbusi poolt käivitatud A320neo projekti edu. Kiirelt kogunes neole esimene tuhat tellimust ja Boeingu jaoks oli eriti häiriv American Airlinesi soov osta Airbusilt 260 A320-seeria lennukit.
Boeing lubas American Airlinesile, et kuue aastaga on 737 MAX valmis. Lennukikonstruktoritele anti ülesanne luua 737 MAXi põlvkond sellisena, et muudatuste hulk oleks minimaalne. Lenduri jaoks pidi 737 NGlt MAXile üleminek olema nii loomulik ja lihtne, et simulaatoritreeninguid polekski eelnevalt vaja.
Esimesed MAXi piloodid ei pruukinud teadagi, et nende juhitava MAXi tarkvara oli täiendatud süsteemiga MCAS. Nimetatud tarkvarakomponent pidi vajadusel korrigeerima lennuki tõusunurka. Seda aga ei teadnud esimese allakukkunud 737 MAX8 Indoneesia lennukompanii Lion Air meeskond. Nagu õnnetuse uurimiskomisjon tuvastas, aktiveerus MCAS lühikeseks jäänud lennu viimasel seitsmel minutil 25 korral.
Teine õnnetus, mille puhul Ethiopiani meeskond pidi olema juba teadlik MCASi toimimisest, peatas MAXide lennud enam kui aastaks. MAXide tootmine jätkus eelmise aasta lõpuni, kuid üleandmine lennukompaniidele on peatatud. Lennukeelu järgselt valminud 396 lennukit ootavad rohelist tuld, olles täitnud lennuki- ja autoparklad Boeingu tehaste ümbruses.
Lennusertifikaadi taastamist segavad loomulikult muu hulgas ka koroonaviirusest põhjustatud tõrked FAA tavalises töökorralduses. Kui aga lennukid taas lendama pääsevad, siis nimi MAX võib olla mudeli tähistusest eemaldatud. Selliseid vihjeid on tulnud mitmeid, nii ei soovi 737 lojaalne kasutaja Ryanair näha nime MAX oma lennukipargi loetelus. Seal on nüüd valmisehitatud ja Euroopasse lendamist ootavate lennukite tähistusena kirjas 737-8-200.
Suurim reisilennuk
Neljamootoriliste reisilennukite tootmine on lõppemas, Airbus ehitab järgmine aasta viimased A380-d Emiratesile ning lennufirmade huvi Boeing 747-8i vastu on olematu. Mahukaima reisilennuki ostusooviga tuleb edaspidi pöörduda siiski taas Boeingu poole, sest testlendudega alustanud 777X-seeria versioon 777-9 saab peagi suurimaks toodetavaks reisilennukiks. Kahe mugavusklassi puhul pakutakse reisijakohtade arvuks 426. Lennukaugus 13 500 km on piisav enamikule kaugliinidele, väikeseks erandiks on näiteks London-Sydney. Nii kaugele ei lendaks ka veidi väiksem, kuid suurema lennukaugusega kavandatud 777-8. Selle 777X-versiooni arendamine on nüüd pandud ootele.
Esimene 777X lend toimus varem kavandatud tähtajast ligi kaheaastase hilinemisega, põhjuseks probleemid General Electricu GE9X-mootoritega ja lisaks ei pidanud lennukikere vastu staatilisele tugevuskatsele hetk enne katse lõppu. Selle aasta jaanuariks oli 777-9 prototüüp valmis esmalennuks.
Testlendudega loodetakse saada aastaga lennusertifikaat ja Emiratesi liinidele peaks 777-9 jõudma järgmise aasta alguses. Ilmselt siiski hiljem ja seda kahel põhjusel. Esiteks arvatakse, et FAA ametnikud on pärast MAXi kogemust ettevaatlikud ja väga põhjalikud enne Boeingu uue mudeli heakskiitmist. Teiseks pole Emiratesi juhtidel enam põhjust kiirustada lennukipargi uuendamisega, kui just lennuliiklus teisel poolaastal imekombel endisel tasemel ei taastu.
Esialgset tellimust 150 lennukile 777X oli Emirates juba eelmisel aastal 30 võrra vähendanud, teisedki suurimad tellijad on sealtkandist – Etihad (50) ja Qatar Airways (25). Esimene 777X ostja oli Lufthansa, temagi on juba vähendanud ostusoovi 34-lt 20-le. Varasemate tellimuste tühistamise või vähendamisega on nüüd silmitsi kõik lennukitootjad, 777X koosteliinile peaks tööd siiski lähiaastateks jätkuma.
Militaarvallast mõned head uudised
Head uudised ei puuduta Boeingu suurtehingut USA õhujõududele uue tankurlennuki KC-46 Pegasus tootmiseks. Inetuks pööranud konkursil Airbusiga otsustati võitnud Boeingult osta 179 Boeing 767 baasil loodavat lendavat tankurit. Ülesanne ei tundunud ülearu keerukas, sest 767 oli selles rollis kasutusel juba aastaid Itaalia ja Jaapani õhujõududes, täiendavalt tuli lihtsalt täita ka USAFi esitatud nõudmised.
Nende nõudmiste täitmine osutus aga arvatust keerukamaks ja tellija pole senini rahul neile üle antud lennukitega. Eriti pingeliseks läksid tootja ja tellija suhted siis, kui lennukitest avastati selliseid sinna unustatud esemeid nagu tööriistad ja seda koguni kütusepaakidest. Samasugune avastus tehti üleandmist ootavate MAXide inspekteerimisel. Boeingu uued juhid peavad ilmselt tööd mittekaotavatele liinitöötajatele mõnegi manitsussõnumi saatma.
Positiivsema poole pealt võitis Boeing ühes Saabiga 2018. aastal uue õppelennuki T-X konkursi. T-7A Red Hawk nime saanud lennukeid soovib USAF esialgu osta 351. Kuid õhujõududest on tulemas veelgi tellimusi. Varem oldi arvamusel, et USAF väärib ainult viienda põlvkonna hävituslennukeid, mida seni toodab vaid Lockheed Martin. F-35 pidi asendama kõiki varasemaid mudeleid, kuid senine tootmistempo seda ei võimalda.
Kiiret asendust vajavad paarsada hävitajat F-15C, mille uuendamine pole enam tasuv. Nende asemel soovitakse ideaalis küll näha lennukeid F-35, aga reaalsus nõuab vahepealset lahendust. Selleks on praeguste plaanide kohaselt F-15 versioon EX, mida Boeing võib hakata tootma lühikese ooteajaga. EX on tootmisvalmis seetõttu, et pea sarnased on Katarile ja Saudi Araabiale ehitatavad F-15 versioonid F-15QA ja F-15SA. Sel aastal peaks valmima testimiseks kaks lennukit F-15EX. Kui tuleb positiivne otsus, siis võib USAF tellida üle hulga aja Boeingult hävituslennukeid, parimal juhul enam kui sada.
Aktiivselt kaitsetööstuses tegutsev Boeing on aga üldisemalt tuntud kui reisilennukite tootja ja Airbusi pearivaal. Varem võrreldi nende toodetud ja müüdud lennukite koguseid, nüüd pole seda mõtet teha ei eelmise ega selle aasta kohta. Globaalse lennutranspordi huvides oleks tervitatav kahe võrdväärse lennukiehitaja jätkamine pärast seda, kui pandeemia lõpuks taandub ja MAX terveks ravitakse.
