Tulevikusuunad veokiehituses

Martin Harak
MAN Concept S | MAN Nutzfahrzeuge

Aastakümneid on optimeeritud sõiduauto ehitust, et need oleksid turvalisemad ja ökonoomsemad. Sama on püütud teha ka veoautodega, ehkki liiga suuri samme selles vallas pole õnnestunud astuda. Planeeritavatest tehnonõuetest võib aga välja lugeda huvitavaid stsenaariume, millised saavad veel lähitulevikus olema meie teedel liiklevad veoautod.

Veokid on viimase paarikümne aasta jooksul püsinud väliskujult muutumatuna. Tänavapildi kandilistest veoautodest on kujundanud sügaval kaheksakümnendatel aastatel välja töötatud ning järgmisel kümnendil jõustunud tehnonõuded. Tänaseks tuntud kingakarbi-kujulised veokid on toonud kaasa juhi kehvema kaitstuse laupkokkupõrkel ning püstise esiosa tõttu on oluliselt kannatanud voolujoonelisus.

Eriti just viimane näitaja on oluline parema kütusekulu saavutamiseks. Mis siin salata, hea äraelamise nimel meile kaupa vedavad veokid põhjustavad täna koguni 6 % kogu Euroopa Liidu CO2 emissioonist. Vastavalt Euroopa transpordi nõukogu raportile hukkus näiteks kolm aastat tagasi Euroopa Liidus veokitega toimunud õnnetustes ca 4300 inimest. Peamiselt on veokitega juhtunud õnnetused tingitud juhi kehvast väljavaatest ning kere puudumise tõttu võimalusest jääda veoki rataste alla.

 

Esikohal veoki kere

Paari kümnendi vanused nõuded poolhaagisega ühendatud veoki üldpikkusele (16,5 m) on tinginud võimalikult pika kaubaruumi ning lühikese kabiini. Et aga viimasesse üldse lisaks juhile midagi mahutada, on tulnud kabiin ehitada võimalikult püstine. Suurenevast kütusekulust saadud kadu ei kaalu üles enamast pardale võetud kaubast tõusvat tulu. Paraku on seadusandlus ainus võimalus saada veokitootjad ehitama säästlikumaid keresid.

Kütusekulu saab vähendada mitmel eri moel. Võib ehitada säästlikumaid mootoreid, vähendada veere- või õhutakistust. Ilmselgelt on kõige soodsam võimalus püüda vähendada õhust läbisurumisele kuluvat jõudu, muutes veoki kuju nooljamaks. Kerevoolundid ning muud lihtsamat insenerikunsti nõudvad lahendused ei maksa ju võrreldes säästlikuma mootori kallal tehtavate arendustega suurt midagi. Seega on, mille kallal vaeva näha!

Tänaste veokite lühike kabiin põhjustab lisaks suuremale kütusekulule ohtlikke situatsioone ka kokkupõrkel. Kui kaasaja sõiduauto on karmide ohutusnõuete tõttu disainitud ümar, et kokkupõrkel mõne teise liiklejaga – olgu selleks inimene või auto – toimuks teineteise sisse löögienergia maandamise asemel selle eemalepaiskumine. Sõiduautodel ei tohi olla haakivaid või teravaid kereosi, igasugu tiivad peavad auto küljes püsima kindlalt, kuid tulema näiteks kokkupõrkel inimesega ka teatud jõuga kere küljest lahti jne. Veoautodel on säärased nõuded olnud juba ajalooliselt oluliselt leebemad.

Hiljemalt aastaks 2022 jõustuv seadusemuudatus võib seetõttu tuua tagasi vanast ajast tuttavad pikkade ninadega veokid. Selline samm võimaldab konstrueerida veokite ette nn kokkupõrketsooni, mis ühest küljest aitab võimalikul kokkupõrkel saavutada mainitud eemalepaiskumist, teisalt muuta kogu konstruktsiooni aerodünaamilisemaks. Kõigest mõnevõrra ettepoole ulatuv esiosa suudaks lisaks paranenud ohutusele vähendada õhutakistust 12 % jagu, see omakorda aitaks kahandada kütusekulu 3-5 %, mis ühe töise aasta lõikes säästab usinale vedajale kütusearvelt suurusjärgus 1500 €.

 

MAN ja Volvo tulevikuautod

Mõned aastad tagasi esitles MAN tulevasi seadusemuudatusi silmas pidades ideeautot Concept S, mille kujustamisprotsessi kaasati ka haagisetootja Krone. Üheskoos loodi autorong, mille kaubaruumi säilimise juures saavutati harjumuspärase õhutakistusteguri 0,50 asemel 0,30. Võrdluseks nii palju, et antud näitaja on pigem iseloomulik tänapäevasele hea aerodünaamikaga sõiduautole. MAN-i arvutuste järgi hoitakse seeläbi kokku tervelt neljandiku kütusekulust.

Suur võit saavutatakse tänu veoki ning haagise ühendatud disainis. Näiteks sulgeb kabiini katusel olev spoiler täielikult haagise ja veoki vahelise pilu. Harilikke allasõidutõkkeid asendavad kergtugevatest materjalidest küljepaneelid, mis lisaks müra ning õhutakistusele vähendavad võimalust, et jalakäijad sõiduki rataste alla kukkuda võiksid.

Oma nägemus tulevikuveokist – Volvo Concept Truck 2020 – on valminud ka Volvol. Sarnaselt MAN-i nägemusele on ka siin pandud rohkelt rõhku seniste avauste täitmisele ning seeläbi aerodünaamika parendamisele. Väga madalad küljeaknad võimaldavad oluliselt paremat väljavaadet küljele. Ka Volvo paneb rõhku juhi mugavusele ning kaasaegsete tehnoloogiliste lahenduste kasutamisele. Nii on aknakardinad asendatud elektrooniliselt pimendatavate klaasidega, armatuurlaua kohal on koha sisse võtnud sisuliselt tahvelarvuti ning tahevaatepeegleid asendavad kaamerad kuvavad nähtava pildi otse tuuleklaasile. Kõik see võimaldab säästa ruumi.

Sõiduki eesosas asub umbes pool meetrit ettepoole ulatuv kokkupõrketsoon. Üheks veokitootjate ideeks ongi seadusandlusse sisse kirjutada võimalus käsitleda etteulatuvat osa eraldiseisva osana, mida ei arvestataks autorongi pikkuse hulka. Samamoodi ei arvestata ju küljepeegleid sõiduki laiuse ning haagisekonksu pikkuse hulka.

 

Autorongidest autode rongid

Üheks populaarseimaks teemaks on viimasel ajal olnud isesõitvad autod. Vähesel määral autonoomset sõiduoskust suudavad täna näidata juba nii mõnedki sõiduautod - mis muud kui üks elektroonilise stabiilsuskontroll koostöös sõidurida jälgiva süsteemiga see ju on.

Töötades kütusekulu vähendamise kallal, on püütud selles vallas kaasata ka arvutite abi. Nii on Volvol arendamisel programm, mille kohaselt tunneksid veokid teel olles teineteist ära. Juhtide ülesandeks jääks autode teineteise taha rivistamine, pärast mida võtaks süsteem autode kiiruse ja suuna säilitamise juba oma õlule.

Sarnased artiklid