- Citroën ë-C4 Shine 50 kWh
- Hyundai Kona Style 64 kWh
- Mercedes-Benz EQA 250
- Volkswagen ID.3 Pro Performance 58 kWh Tech
Tavalistest elektriautodest rääkides tuleb keskenduda pigem akudele, mitte harjunud kombel mootori võimsusele või kütusekulule. Tahtsime oma võrdluses kindlaks teha, kuidas need autod toimivad linnas, maanteel ja ohuolukordades.
Argipäevaste sõitudega saavad uued elektriautod suurema vaevata hakkama ja suvistes oludes on sõita veel eriti lihtne. Pikema reisi puhul tulevad mängu aku mahtuvus, elektrikulu ja kiirlaadimise tõhusus. Et uurida, kuidas need asjad toimivad, võtsime ette 1500 km pikkuse reisi.
Võrdlusse sai valitud neli autot. Need näevad erinevad välja ning ka nende saamislugu on erinev.
Kolm neljast, Citroën, Hyundai ja Mercedes-Benz, on ehitatud samale platvormile, mida valmistajad kasutavad ka sisepõlemismootoriga autode puhul. Nii ongi põnev uurida, kas kohe algselt elektriautoks projekteeritud Volkswagen ID.3 omab nende suhtes mingeid eeliseid.
Kõige olulisemaid asju päritolu ei muuda. Kõigi nelja auto sõiduulatuseks on lubatud vähemalt 350 km, kolmefaasilise vahelduvvooluga laadimine käib võimsusega 11 kW ning kolmel juhul on kiirlaadimise võimuseks nimetatud 100 kW. Hyundai kohta valmistaja ametlikku võimsust ei andnud.
Citroën ë-C4 esindab Stellantise (varasema nimega PSA) baasplatvormi, millest on ennegi elektriautosid tehtud, olgu näiteks või DS 3 E-Tense. Esiveolisel Citroënil on rühma väikseim aku – valmistaja räägib küll mahust 50 kWh, kuid kasutada on sellest ainult 45 kWh.
Ka Hyundai Konaga oleme varasemast ajast tuttavad, kuid siis oli sel väiksem aku. Aasta alguses tehtud uuenduste järel pääses Kona nüüd võistlema Style-varustuse ja suurema 64 kWh akuga. Vähemalt paberil paistab Hyundai olevat kõige kiirem ja ökonoomsem.
Mercedes-Benz EQA 250 on rühmas kindlalt kõige raskem, kuid samas ka ainus, millega on lubatud asjalikku järelkäru vedada. EQA kuulub küll premium-klassi, kuid hind on siiski suhteliselt soodne.
Volkswagen ID.3 on algusest peale elektriautoks projekteeritud ja see oli ka esimene, millel kasutati MEB-platvormi, mida on hiljem kasutatud ka Audi, Škoda, Seati ja Cupra mudelitel. Küsimus on seega lihtne: mida see juurde annab, kui kogu rung on valmistatud elektriautole mõeldes?
Elektriautod toimivad argipäevastes askeldustes väga hästi: jõuülekanne ei takerdu hetkekski, linnasõit on meeldivalt vaikne ja ideaaljuhul laeb auto end igal öösel kodumaja ees, nii et sõiduulatusele ei tarvitse mõelda enne, kui ees ootab mõni pikem retk.
Jutud elektriautode probleemidest pärinevad just maanteelt. Jutud sellest, kuidas laadijad on rikkis, laadimine ei õnnestu, voolu ei jätku ja isegi kohv, mida hooldusjaamas pakutakse, on vilets.
Et kontrollida, kuidas sellega tegelikult on, pakkisime asjad autodesse ja tegime ringi mööda Lõuna- ja Kesk-Soomet. Kõigepealt pöörasime itta ja jäime ööseks Imatrasse enda ja autode jõuvarusid laadima. Järgmisel päeval proovisime Mikkeli kandis autode omadusi sirgel teel, laadisime autosid Jyväskyläs ja Seinajoel ning puhkama jäime Vaasas. Kolmanda päeva sõitsime piki läänekallast lõuna poole, kuni jõudsime Taalintehdasse, paika, mis on saanud nime Soome vanimalt, 1686. aastal rajatud rauasulatustehaselt.
Kilomeetreid kogunes reisiga 1500, autosid laadisime 35 korda, märkimisväärseid probleeme ei esinenud. Kasutasime kõigi olulisemate laadimisfirmade teenuseid, seda nii vahelduvvooluga kui kiirlaadimisrežiimis. Jälgisime laetud energia kogust, auto pardaarvuti näidatud energiakulu ja laadimiste hindu. Päris täpsed me andmed ei ole, sest vahel jäi üks auto laadija külge tarbetult pikaks ajaks, kuni ootasime, et ka teine auto laetud saaks.
Räägitakse küll, et kiirlaadimine on kallis, kuid meie reisi käigus kulus Hyundail kui kõige ökonoomsemal 100 km läbimiseks 2,3 eurot ning teistel jäi see arv 3,7–4,3 euro vahele. Kui võtta arvesse ka vahelduvvooluga laadimised, siis maksis 100 km läbimine 4–6 eurot, seejuures seisid autod ühe öö hotelli parkimisplatsi laadijate küljes. Võib siis öelda, et elektriautoga on ka pikemad reisid suhteliselt soodsad – tõsi küll – nii odav see ei ole, kui kodumaja vooluvõrku ühendamine.
Laadimispaikade leidmine polnud probleem, kiirlaadimiskohti on asjaliku reisimise jaoks piisavalt, kuid nende üleküllusest ei saa rääkida. Laadijate asukohad määravad ära peatuspaigad ja sageli ka toiduvaliku – üks reisi kõrvalmõjudest oli põhjalikum tutvus hamburgeritega.
Laadimiskohtade puudumist pole siis tarvis karta, nelja autoga matkamine nõuab küll läbimõeldust ja ootamist, aga probleeme me ei kohanud. Need tulevad siis, kui elektriautod hakkavad kiirlaadimiskohtadest kiiremini levima. Juba oma nelja autoga hõivasime viiendiku Turu linna kiirlaaduritest.
Mugavat reisimist soodustaks ka üle 50 kW võimsusega laadijate laiem levik. Kõik rühma autod oleksid saanud hakkama ka üle 50 kW võimsusega ja eriti palju oleks võimsamatest laadijatest võitnud Mercedes-Benz.
Loe põhjalikku võrdlustesti augustikuisest Tehnikamaailmast.
