Selle kevade värskeimad tulijad on sõsarmudelid Volkswagen ID.4 ja Škoda Enyaq. Mõlemad autod on ehitatud Volkswageni kontserni uuele spetsiaalselt elektriautode saavad sellel põhinema ka Audi Q4 e-tron ja Cupra el-Born ning VW ID.4 kupeelik sõsarmudel ID.5.
Nii ID.4 kui Enyaq esindavad tänase automaailma menukaimat autoklassi. Tegu on linnamaasturitega, mis aga oma unktsionaalsuselt kannavad igati välja võrdluse ka omal ajal ilma teinud mahtuniversaalidega. Mõlemad autod on baasversioonides tagaveolised, ent võimaldavad esisillal täiendava elektrimootori lisamist ja nelikvedu.
Ruumikuse osas on mõlemad ekstraklassist. Ehkki telgede vahe on sama, on Enyaq ID.4-st siiski pisut suurem – vahe pikkuses on 65 mm, laiuses 27 ja kõrguses 4 mm. Ka pakiruumi osas teeb Enyaq ID.4-le ära, siin on numbrid vastavalt 585 ja 543 liitrit.
VW nn tavamudelitest on ID.4 kõige lähemal Tiguanile – ID.4 on küll pisut pikem ja laiem kuid oluliselt madalam. 4,65 m pikkune Enyaq on Škoda mudelirivis kõige lähemal Kodiaqile – pikkust on Enyaqil 5 cm vähem ja ka siin on olune vahe kõrguses (ligi 6 cm). Seda taustal pole ka ime, et peagi saabuv facelift´i läbinud Kodiaq just nimelt Enyaqilt tuttava värskendatud „näo“ saab.
Rehvimõõt on mõlemal autol vahemikus 18-21 tolli, kusjuures „väikeseid“ 18tolliseid paigaldatakse vaid 50 kWh akuga baasmudelitele. Eestis, kus tarvis kaht rehviringi, tasub sellega arvestada.
Kes kokku puutunud VW ID.3-ga, siis neile on ID.4 salongis kõik tuttav, Enyaqi rooli tagust pilti pole Škodadel seni ette tulnud. Tänasele automoele kohaselt domineerivad siingi ekraanid, nuppe on vähe ning eriti kehtib see Volkswageni kohta. Škoda on keskkonsooli alaossa siiski klassikalise nupurivi jätnud, ent edasine käib sealgi puuteekraani kaudu. Škoda traditsioonilisem lähenemine avaldub kasvõi aknatõstuki nuppudes – tšehhi lahenduses on tavapäraselt neli nuppu, saksa versioonis kaks, pluss ümberlüliti esi- ja tagakende tarbeks.
Volkswagen on paigutanud näidikuploki roolisambale, mistõttu on see juhile harjumatult lähedal, Škodal on see integreeritud tavapäraselt armatuurlauda. Kui tavaliselt oleme harjunud näidikuploki rikkalike varieerimisvõimalustega, siis siin on tegu äärmiselt lakoonilise lahendusega, mistõttu paljud tavapärased asjad tuleb keskkonsooli puuteekraani menüüdest välja otsida.
Samas kuvab esiklaasinäidik (kõvematel versioonidel koguni liitreaalsusega) täpselt sama teavet nagu näidikuplokk ning kui sellega harjuda, siis ega polegi otseselt põhjust tavanäite vaadata.
Saab näha, kuidas autoostjad need kaks lähenemist vastu võtavad – mõnele meeldib kindlasti traditsionilisem lähenemine, teised eelistavad futuristlikumat.
Kui kaugele saab?
Ehkki käivituslüliti on mõlemal autol roolisambal olemas, siis sarnaselt VW ID.3-le seda tegelikult tarvis ei ole ning kui juhil süütevõti kaasas, tuleb vaid sõidusuund valida ja teele asuda. Nn valge lehena rooli istudes sujub see lihtsamini Škodaga – Volkswagen on käiguvalitsa (ehkki jah, käike ju ei ole) paigutanud silmade alt ära rooli taha, Škoda juht leiab selle kiiresti tavapärasest kohast.
Kui elektriautod kümmekond aastat tagasi meie teedele jõudma hakasid, oli põhiküsimuseks, kas ühe laadimisega Tallinnast Tartusse ikka saab. Nüüdseks on see küsimus asendunud küsimusega, kas Tallinnast Tartusse ja tagasi saab.
Mõlemat autot hakatakse tootma kolme erinevat mahtu akuga – 55, 62 ja 82 kWh ning ametlikud sõiduulatused saavad olema vastavalt suurusjärgus 350, üle 400 ja üle 500 km. Tegelikult annavad mõlemad autotootjad muidugi täpsemaid numbreidki, aga pole saladus, et ega neid liiga palju uskuda saa.
Suurima akuga Enyaqil teatab tehas keskmiseks energiakuluks 16,7-18,1 kWh/100 km, sama masti ID.4 tehnoandmete tabelis seisab 17,8 kWh/100 km. Reaalne elu on mitmekesisem ning kulunäit (ja läbisõiduulatus) sõltub nii sellest, kas sõidetakse linnas, maanteel, üles- või allamäge, milline on temperatuur ja tuule suund, mitmekesi autos ollakse jne.
Volkswageniga sõites (autos kaks inimest) tuli reaalne energiakulu 19 kWh/100 km kanti, mis lubanuks ühe akutäiega veidi enam kui 400 km läbimist. Nädal hiljem Škodaga samal marsruudil oli autos neli inimest, ent ka õhutemperatuur kümmekond kraadi madalam ning kulunäit 23 kWh/100 km kandis, mis tähendanuks umbes 350 km läbisõitu. See aga ei tähenda, et energiakulu osas kahe auto vahel sellised erinevused ongi – kolleeg kes juhtus nädal varem mitte VW vaid Škoda roolis olema, koges täpselt sama efekti, ent siis hoopis Škoda kasuks.
Sõltuvalt versioonist saab mõlemat autot alalisvoolu kiirlaadimisjaamas laadida maksimaalselt 125 kilovatiga – seda muidugi eeldusel, et sellise laadija leiab. Reaalne elu on siingi mitmekesisem ja sõltub taas paljudest nüanssidest – igatahes konkreetne Enyaq sai Imavere ristis asuvast Elepordist ühel juhul kätte 45-50 kW, naastes viskas aga loenduri juba 90 kW alla.
Kiirusrekordeid pole VW kontsern taga ajanud ning dünaamika osas on tegu täiesti tavaliste autodega. 100 km/h saavutamiseks kulub suurima akudega versioonidel umbes 8,5 sekundit, lõppkiirus on piiratud 160 km/h-ga – aga sel viimasel numbril on tähtsust vaid Saksa autobahn´idel. Küll aga on peagi oodata nelikveolisi versioone (vastavalt Enyaq RS ja ID.4 GTX), kus kiirendusnäit üle 2 sekundi kiirem ja lõppkiirus 20 km/h võrra kõrgem.
Kui mõne elektriauto puhul saab siseliselt sõita piduripedaali kasutamata – rekuperatsiooni taseme saab soovi korral sedavõrrd tugevaks seda – siis ID.4 ja Enyaq seda ei võimalda.
Uue ajastu algus
VW ise loeb ID-perekonna saabumist sama tähtsaks kui omal ajal Põrnika ja Golfi debüüti. Uue ajastuga on tegu tõepoolest ja kui kõigi teiste VW mudelite puhul võib rahulikult ühest autost teise ümber istuda ning kogu ümbritseva loogika on tuttav, siis ID-d ei ole selles mõttes enam Volkswagenid – nad ongi ID-d. Isegi selline pisiasi nagu raadio helitugevuse reguleerimine – kui seni oleme seda roolil harjunud vasaku käega tegema, siis nüüd paremaga. Muidugi ka nuppude asendamine liugpindadega – teatavat harjumist nõuavad seegi.
Naviseade teab eesolevaid kurve ja pööramisi ning reguleerib kiiruse sobivaks. Paraku nõuab see kõik ka värskeimat kaarditeavet ja ehkki nt Tallinn-Tartu maanteel mullu sügisel avatud Kose-Võõbu lõik on kaardil olemas, eelistab kaardirakendus ikka kangekaelselt vana maanteelõiku ja tõmbab isegi 120 km/h alas sõites tempo trassilt maha keeramiseks maha – ehkki selles kohas ei pruugi mahakeeramisvõimalust ollagi. Sama probleem on ka laadimispunktidega – 22 kW vanad nn ELMO laadijad on kenasti rivis (CHAdeMO-standardist paraku palju abi pole), kuid CCS-standardi kohased Elepordid või Enefitid tuleb telefoni abil üles otsida.
ID.4 hinnakiri algab esialgu 48 068 euro juures, odavaim Enyaq (55 kWh akuga) maksab vaid 34 990 eurot. See aga ei tähenda, et kaks samaväärset autot sellise hinnnavahega ongi – erinevalt Škodast pole VW-l hinnakirjas veel väiksemate akudega versioone. Samaväärse 82 kWh akuga Enyaqide hind algab 46 280 euro juures ehk vahe on ligi 1800 eurot, kuid samas on ka varustuspaketid erinevatel autodel erinevad.
