Kaks sarnast – kuid erinevat

Tõnu Ojala
01.11.2021

Sõsarmudelid Hyundai Ioniq 5 ja Kia EV6 on esimesed E-GMP-le ehk uuele elektriautode platvormile ehitatud autod ja ehkki tehniliselt vägagi lähedased, on tegu siiski täiesti erinevate autodega.

Mõni erand välja arvatud, on elektriautondus seni arenenud tavaautode kõrvalproduktina. Enamasti on võetud mõni sisepõlemismootoriga auto ning selle jõuallikas elektrilisega asendatud. Üha enam jõuab aga meieni ka autosid, mis loodud juba nullist elektriautoks. Laialt levinud on tänaseks VW MEB-platvorm, mille baasil ehitatakse nii Volkswageneid, Škodasid, Cuprasid kui Audisid, oma põhi on Mercedes-Benzil ning ilmselt hakkab lähiajal ilma tegema ka Hyundai-Kia E-GMP-platvorm, mida hakkame nägema nii Hyundaidel, Kiadel kui Genesistel.

Ehkki samal platvormil, on autode telgede vahed tegelikult erinevad – Hyundail täpselt 3 meetrit, Kial 10 cm vähem. Samas on Kia mõned sentimeetrid pikem ja oluliselt madalam. Hyundai kipub seega vägisi linnamaasturiks, võrdlusse Nissan Ariya, Škoda Enyaqi ja VW ID.4-ga, EV6-le vastaks gabariitide osas kõige täpsemini vast Jaguar I-Pace, aga kui proportsioone vaadata, siis miks mitte ka Mustang Mach-E.

Nii Hyundaid kui Kiat toodetakse nii 58 kui 72,6 (või 77,4) kWh akuga ja nii taga- kui nelikveolistena. Hyundai siinses hinnakirjas on vähemalt esialgu vaid 72,6 kWh akuga versioonid – hinnaga alates 49 990 eurost. EV6 hindade ja täpsete spetsifikatsioonidega läheb veel aega, aga võib eeldada, et ega nad konkurendist väga palju erineda ei saa. Samas kipuvad Kia vastava akuga versioonid oma Hyundai sõsaratest veidi võimsamad olema.

Täiesti erinevaid teid mööda on läinud disainiosakonnad. Siiski on mõlemad autod selgelt iseloomuga ja identifitseeritavad vastatavalt kui Ioniq 5 ja EV6 – seda nii päevavalguses kui ööpimeduses. Kia on pannud kokku linnamaasturi, kupee, universaali ja ei tea veel mida kõike – veidi otsides leiab jooni isegi aastakümnete tagustest ralliautodest (Stratos?). Hyundai panustab aga minevikule ja on saanud inspiratsiooni 1970te aastate väikeautost Hyundai Pony.

Kuigi juhi ees olevad ekraanid on mõlemal autol samasugused ning ka mitmed juhtnupud identsed, on tervikpilt siiski sama erinev kui autode välimusedki. Sportlikum EV6 on pigem juhikeskne ja seda näebki eriti hästi autojuhi töökohal, mis selgelt juhile orienteeritud on. Hyundai disainerid on erinevalt julgelt lekaale töövahendina pruukinud Kia kolleegidest panustanud rohkem joonlauale ning sarnaselt välimusele paistab sirgete joontega silma ka EV6 sisekujundus.

Käigukangist pole elektriautode puhul mõtet rääkida, pigem sõidusuuna valitsast. Hyundail asub see roolisambal, klaasipuhastite hoova all ja alul võib selle leidmine veidi segadust tekitada. Kia insenerid on läinud teist teed ja siin käib sõidusuuna valik hoopis esiistmete vahelise käetoe pikendusse integreeritud pöördlüliti abil (seal asub ka EV6 käivitusnupp).

Roolitagused labad pole ka siin mitte käiguvahetuseks vaid pidurdusenergia talletamise nivoo seadistamiseks. Sisuliselt annab ka nende autodega sarnaselt Nissan Leafile ühe pedaaliga sõita – mõnele see meeldib, mõnele mitte.

Ruumikuse osas tagavad mõlemad autod tõeliselt luksuslikud olud. Eriti uhkeks läheb asi Ioniq 5 Premium-versiooni korral, kus varustusse kuuluvad jalatugedega lounge-esiistmed. Esiistmete vahel olevat konsooli saab 14 cm edasi-tagasi liigutada, mis võimaldab hõlpsasti ka läbi auto liikuda.

Kui mitmetel elektriajamiga autodel kipub häirima trollilik pinin, siis korealastel on õnnestunud see edukalt „maha keerata“. Kiirusrekordeid 160 kW ja 250 Nm välja andva mootoriga tagaveoline Ioniq 5 taga siiski ei aja – 100 km/h saavutamiseks kulub siin 7,4 sekundit. Nelikveoline versioon on tänu oma 225 kW-le ja 605 Nm-le tunduvalt äkilisem, vajades 100 km/h-ni jõudmiseks vaid 5,2 sekundit.

Nagu öeldud, siis kipuvad analoogsed Kiad Hyundaidest veidi võimsamad ja tänu sellele ka kiiremad olema. 58 kWh akuga EV6 jõuab 100 km/h-ni 6,2 sekundiga, 77,4 kWh versioon vajab selleks vaid 5,2 sekundit. Aga see ei ole veel kaugeltki kõik – vt kõrvallugu...

Suurema akuga Ioniq 5 WLTP-standardi läbisõiduulatus on AWD-versioonil 460, tagaveolisel 481 km. Voolujoonelisem ja sportlikum Kia promob oma tagaveolisel mudelil isegi kuni 528 km läbisõiduulatust, aga kas see vahe ka päriselus selline on, peab selguma tulevastest võrdlustestidest.

800 voldist elektrisüsteemi kasutati seni vaid Porsche Taycanil ja selle sõsarmudelil Audi e-Tron GT-l – nüüd on see aga ka korealastel. Topeltpinge võimaldab suuremat laadimiskiirust – seejuures ilma voolutugevust kasvatamata. Parimal juhul saab aku täita 10 protsendilt 80 protsendini vaid 18 minutiga – seda muidugi eeldusel, et selline laadija parajasti käepärast on (nt äsja Märjamaal ja Häädemeestel tööd alustanud Ionityd).

220 V pistik autos – olgu tegu siis elektriauto või nn vana kooli sisepõlemismootoriga autoga – pole iseenesest midagi erilist. Siiski paistavad nii EV6 kui Ioniq 5 selles osas silma, sest nende „stepslid“ on 3,6 kW võimsusega ja see lubab seal vajadusel koguni teist elektriautot laadida. Seda tänu unikaalsele võimalusele laadimisotsikut „tagurpidi“ kasutada ja sealt voolu välja anda – ehk siis kasutada oma elektriautot kui hiiglaslikku akupanka.

Eesti elektriautode turul on pärast 9 kuud kindel liider Škoda Enyaq, mille turuosa läheneb veerandile. Nii Kia EV6 kui Hyundai Ioniq 5 omavad kõiki eeldusi, et ise Eesti esielektriauto tiitlit rünnata.

Artikli märksõnad: 

Sarnased artiklid