Kona jõudis Hyundai mudelivalikusse aastapäevad tagasi ja juba siis oli teada, et bensiinimootoriga mudelitele järgneb ka elektri-Kona. Tegu oli igati loogilise sammuga, sest linnamaasturid naudivad oma populaarsuse harja. Seetõttu on igati arusaadav, et elektriautode tootjad oma särtsumudeleid just sellesse keretüüpi paigutada tahavad.
Tehnika osas Kona EV suuri üllatusi ei paku, sest terminid „elekter“ ja „Hyundai“ viidi kokku juba paari aasta taguse Ioniquga. Küll aga erinevad oluliselt numbrilised näitajad ja kui Ionicqu omanik lepib 28 kWh akuga, siis Konalt leiab koguni 64 kWh aku, mis selles autoklassis klass omaette. Nii Teslad kui Jaguar I-Pace ja kohe-kohe Eestisse jõudev Audi e-Tron löövad selle numbri muidugi üle, kuid need autod on ka hoopis teisest hinnaklassist. Võrdluseks – siinse elektriautode turu kindlal liidril Nisssan Leafil on pärast mudeliuuendust 40 kWh aku ning sama suurusjärku mahuga (täpsemalt 39,2 kWh) vooluallikas on peagi tulemas ka Kona valikusse).
Muidugi on elektri-Kona ka Ioniqust kallim – odavaima Ioniq Electricu saab 34 990 euroga (odavaim Nissan Leaf maksab 1000 eurot enam), 64 kWh akuga elektri-Kona maksab sõltuvalt varustusest kas 39 990 või 44 990 eurot. Võrdluseks – bensiinimootoriga Kona hinnakäärid on harali vahemikus 16 990-24 990 eurot.
Nissan Leafi keskmiseks läbisõiduulatuseks täis akudega annab tehas uue WLTP-mõõtemetoodika alusel 270 km ja linnaoludes räägitakse isegi 415 km-st, Hyundai lubab Konale koguni 482 km. Ametlikuks energiatarbeks annab tehas 14,3 kWh/100 km.
Tavaelus on liigselt optimistlikud kõik need numbrid, kuid 300 km ühe hooga läbi sõita ei ole Konale ka talvistes oludes (suvest rääkimata) mingi küsimus, mis tähendab, et Eesti piires jõuab praktiliselt kõikjale ja kui olud soodsad ning juht mõistlik, võib kaaluda mitte lihtsalt Tallinnast Tartusse sõitmist vaid ka sealt naasmist. Kindlam on auto siiski vahepeal juhtme otsa panna, seda enam, et Tartusse on nüüdseks püsti saanud ka esimesed Combo-standardit toetavad kiirlaadijad (ELMO-kiirlaadijate võrgustik sobib teatavasti vaid CHAdeMO-dele ehk Eesti oludes siis eelkõige Nissan Leafidele). Praegustes talvistes oludes lubas Kona läbisõiduarvesti igatahes pärast ööd Type 2 kodulaadijas 362 km läbisõiduulatust ja sinnakanti see number ka tüüris.
Väliselt on tava- ja elektri-Kona suurimaks erinevuseks EV-versiooni suletud esiots. Laadimisava leiab auto esiotsast ning selleni jõudmiseks mingit eraldi nuppu või hooba ei ole. Salongis on suurimaks eripäraks loobumine käiguvalitsast – selle asemel on neli nuppu, mida vajutades sõidusuund valitakse. Teatava üllatusena leiab rooli tagant isegi „käiguvahetuslabad“, kuid et mingeid käike elektriautol ei ole, reguleeritakse nendest pidurdusenergia regenereerimise intensiivsust. Ja kui valida kolmas ehk kõige intensiivsem tase, saab linnaliikluses vaata et ilma piduripedaalita hakkama. Päris Nissani e-Pedaliga tegu ei ole, aga kui asi selge, siis tundub Hyundai lähenemine isegi mugavamana.
Sõiduomaduste osas tundub, et linnamaasturitesse õnnestub akudest tulenevad mitusada lisakilogrammi paremini ära peita kui tavalistesse luukpäradesse ja koguni 1,7tonnist tühimassi naljalt tähele ei pane. Nii ei karju Kona EV igal hetkel, et tegu on elektriautoga – pigem sõidaks nagu mingi „tavalise“ kiiremat sorti pisi-SUV-iga. Ja kiire ta on – 100 km/h saavutamiseks kulub 7,6 sekundit.
Ehkki elektriautodes annab ruumi paremini ära kasutada kui traditsioonilistes sisepõlemismootoriga autodest, mängib sugulus tava-Konaga elektriversioonile veidi kurjasti kätte ning seega tuleb Kona EV tagaistmel leppida üsna kitsaste oludega. Väikesesse autosse akude ära mahutamiseks on tulnud umbes 30 liitri jagu lõivu maksta ka pakiruumi mahutavuse osas, see on vaid 332 liitrit.
Korealased on odavama otsa elektriautode osas asja tõsiselt ette võtnud ja analoogne tehnika on leidnud koha ka Hyundai sõsarmargi Kia mudelirvis – nüüdseks on maailm on näinud ka Kia e-Nirot ja Soul EV-d. Paraku on nõudlus sedavõrd suur ja tootmismahud sedavõrd väikesed, et neid autosid lähiajal Eestis ilmselt ei näe.
