Aastal 2011 esitles Nissan ringrajale mõeldud võistlusautot Nissan Leaf RC_01 ning mullu astuti järgmine samm, kui toodi välja Nismo RC_02. Tegu on nelikveolise täiselektrilise ringrajaautoga, mida me nüüd esimestena Euroopas Valencia ringrajal Hispaanias proovida saime.
Mõlemad Leaf Nismo RC-d on ehitatud süsinikkiust ehitatud monokokk-kerele, mille esi- ja tagaotsa lisatud täiendavad keremoodulid. Esimesel versioonil olid need terastorust, ent uuel kasutatakse sealgi süsinikkiudu, mis tähendab, et need on senistest 18 kg kergemad. Auto ise on seeläbi nii kergem kui jäigem ning tänu akumoodulite uuele paigutusele auto keskosas on auto raskuskese viidud nii alla ja keskele kui võimalik.
RC_02 jõuallikateks on kaks elektrimootorit, mis pärit tavaliselt Nissan Leafilt – üks on esi-, teine tagasillal. Kui I põlvkonna auto sai oma energia kahelt 26 kWh akult, siis uuele on paigutatud juba kaks Leaf e+-lt tuttavat 62 kWh akut. Auto koguvõimsus on 240 kW (322 hj) ehk 140 kW eelkäijast enam. Ka pöördemoment on hüppeliselt kasvanud, seniselt 280 Nm-lt 640 Nm-ni.
Lisavõimsus on tähendanud ka lisandunud kilogramme. Üks 26 kWh aku kaalus 205 kg, üks 62 kWh aku aga juba 332 kg. Seepärast moodustabki auto 1220 kg kogumassist enam kui poole akude mass – need kaaluvad kokku 664 kg.
Vana versiooni tänavaautoliku tavavedrustuse asemel kasutatakse uuel vormelautodelt laenatud lahendust, mis oluliselt parandanud auto sõiduomadusi ning uuel tasemel on ka auto kaalujaotus.
Süsinikkiust monokokis kuigi palju ruumi palju ei ole, nii et rooli taha on asja pigem lühemat kasvu juhil. Ise olen 190 cm pikkune ja ei saanud sõiduasendit kuidagi mugavaks sättida – pakuks, et 170 cm oleks selle auto roolis just see õige kasv.
Esi- ja tagasilla vahelist võimsuse jaotust reguleeritakse kolmes astmes. Režiim nr 1 jagab kogu saadaoleva võimsuse esi- ja tagasilla vahel võrdselt, nr 2 piirab võimsust 220 kW-le, mis jagatakse esi- ja tagasilla vahel vahekorras 45:55. Meie sõidu ajal Valencias oli rada märg ning õhutemperatuur vaid +1 ja nii piirdusime režiimiga nr 3, mis andis meie käsutusse 200 kW ja 570 Nm (45:55).
Roolil asuv „käiguvalits“ asendisse D ja minek! Auto kiirendus on muljetavaldav ja kui gaasipedaal põhja vajutada, on täisvõimsus käes kümnekonna millisekundi jooksul. Pole seega ime, et elektrivormelite võidusõitudel nähakse kõige rohkem rajalt väljasõite just kurvidest väljudes.
100 km/h-ni kiirendamiseks kulub RC_02-l oma eelkäijast tervelt 3,5 sekundit vähem, kolmekohaline kiirusnäit on spidomeetril 3,4 sekundiga. Hüppeliselt on kasvanud on ka auto lõppkiirus, seniselt 150 km/h-lt 220 km/h-ni.
Elektrimootor on teatavasti küll vaikne, kuid helitausta tekitamise eest kannab hoolt jõuülekanne, mille metalne müra igati korraliku võidusõidutunde loob. Müra kasvab võrdeliselt kiiruse kasvuga ning kui rakendatud kogu võimsus, lõikab inverteri poolt tekitatav kõrge pinin vaatamata kõrvatroppidele teravalt kõrva.
Leaf Nismo RC_02 sõiduomadused meenutavad karti. Et käike on vaid üks, saab rooli taga keskenduda vaid roolile ning gaasi- ja piduripedaalile. Auto on pigem üle- kui alajuhtiv ning ründab jõuliselt kurve. Kõige paremini toimibki saadaoleva võimsuse ja nelikveo kombo just kurvist väljudes. Gaasipedaalil reageerib kiiresti ning auto püsib tänu madalale raskuskeskmele kindlalt rajal.
Maailma kaks hinnatumat turismiautode võistlussarja, Saksa DTM ja Jaapani Super GT on oma reeglistikke ühtlustanud, et samade autodega mõlemas sarjas võistelda saaks. Nissan osaleb Super GT-sarjas, kahel sarjal on juba ühiseid võistlusi ja neil on ühised tehnilised nõuded ning standardid.
Nissan Leaf Nismo RC_02 peaks oma ristsed saama Formula E ja Jaapani Super GT-etappide esitlussõitudel. Pole aga mingit takistust, miks RC_02 tulevikus DTM/Super GT-etappidel juba päriselt stardis olla ei võiks.
