Et Jaguar oma esimese elektriautona just linnamaasturi välja tõi, pole sugugi üllatav, sest just linnamaasturid on tänapäeva autonduse kuum sõna. Kevadisel Genfi autonäitusel esitletud Jaguar I-Pace jõuab alates sügisest ka Eesti teedele, hinnaga alates 78 000 eurost. See tähendab, et siinse elektriautode turuliidri Nissan Leafi positsioone ta ei kõiguta, ent seal ülalpool ootavad meid põnevad ajad. Vaid mõni kuu hiljem on oma elektriautot turule toomas Audi ning seejärel võiks see kaualubatud-oodatud elektriautode ajastu tõesti alguse saada, sest samas segmendis ootavad järge ka Mercedes-Benz ja Porsche.
Sageli näevad elektriautod oma kinnise esiotsaga – sisepõlemismootoriga autole hädatarvilikku radiaatorit elektriauto ju ei vaja – silmale harjumatud välja. Jaguar on lähenenud asjale teistmoodi ning leiab, et elektriga või ilma, Jaguar peab ikka Jaguar välja nägema. Nii ongi I-Pace´i esiots täiesti tavaauto moodi ning sinna sattuv õhk suunatakse mootorikatte (OK, mootorit selle all ju ei ole, nii et seda meenutava detaili!) sees oleva ava kaudu esiklaasile, kust see üle autode suunatakse ning sealt spoileriga veel tagaklaasile jõuab.
Traditsiooniline elektriautot puudutav põhiküsimus – kui palju ühe laadimisega sõita saab – ei saa ühest vastust siingi. Sellest aastast kehtiva WLTP-standardi kohaselt on I-Pace´i läbisõiduulatuseks 480 km. Reaalsus sõltub muidugi tuhandest pisiasjast, alates juhi sõidustiilist, lõpetades tuule suunaga. Igatahes aku mahutavuseks on 90 kWh ja tänastest seeriatootmises olevatest elektriautodest on sellest suurem number vastu panna vaid Teslal.
Teine ülioluline näitaja on laadimiskiirus ja siin lubab Jaguar, et tühi aku laetakse 80%-ni 40 minutiga – juhul kui kuskilt on võtta 100 kW laadija. Eesti oludes tuleb muidugi arvestada, et ELMO kiirlaadijad Combo-pistikuga sina peal ei ole – nii et sama häda, mis nii Volkswagenite, Hyundaide, Kiade kui teiste mitte-Jaapani elektriautodega.
Koju paigaldatav 7 kW laadija nõuab sama tasemeni jõudmiseks 10 tundi ehk siis õhtul koju tulles kohe auto laadima. Viimases hädas võib auto ka tavalisse kodusesse stepslisse torgata, aga siis peab palju aega olema – ööpäev ja enamgi.
Energia kulutamine on seevastu palju lihtsam. Pedaalivajutusele reageerib auto koheselt ning kiirus kasvab hüppeliselt. Dünaamika on I-Pace´l ekstraklassist, on ju elektrimootoritel maksimaalne moment erinevalt sisepõlemismootoritest koheselt kasutada. Nii et proovisõiduautol sisse lülitatud heligeneraatorist oli konkreetsel juhul isegi kasu – vastasel korral poleks kiirusest enna aimu saanud kui spoidomeetril olev näit kriminaalseks kiskunud oleks.
I-Pace´i 4680 mm kogupikkus on samas suurusjärgus F-Pace´ga, ent tänu elektriautode tehnoloogilistele iseärasustele on telgede vahe venitatud ligi 3 meetri pikkuseks ja see tähendab oluliselt avaramat olemist kui seda mõõtu autodes tavaliselt. Ruumi jätkub ka pakiruumile ja sellegi maht – 530 liitrit – on enam kui nii mõneski keskklassi universaalis.
Ehkki tegu kahe mootoriga elektriautoga, ei tähenda see tagaistmel siledat põrandat ning oma „kardaanitunnel“ on ka I-Pace´l. Mingit kardaani seal muidugi ei ole, seda ruumi on kasutatud kõrgepingekaablite tarbeks. Akuplokk asub auto põhjas, telgede vahel, tagades madala raskuskeskme. Selline lahendus on kasutusel praktiliselt kõigil elektriautodel, nii et millegi erilisega Jaguar selles osas silma ei paista.
Ehkki vaevalt keegi I-Pace´i endale maastikusõiduks osta plaanib, on vähemalt teoorias tegu tavalisest linnamaasturist oluliselt võimekama liikuriga. Kasvõi õhkvedrustus, mis autot vajadusel üles-alla võimaldab.
Elektriautodel saab valida, kui tugevalt auto gaasipedaali vabastades pidurdab ehk siis millise intensiivsusega pidurdusenergiat akudesse talletatakse. Jaguaril on neid astmeid kaks, kuid paraku on nende astmete vahetamine peidetud puutetundliku ekraani menüüdesse, mitte pole toodud käiguvalitsa juurde. Aga samas pole I-Type´l ka tavapärast käiguvalitsat, sest sõidusuuna valik käib sel autol hoopis nuppudest. „Kangemat“ taset valides saab I´Pace´i sarnaselt uuele Nissan Leafile sisuliselt ühe pedaaliga juhtida, nii võimas on gaasipedaali vabastamisel tekkiv pidurdus.
Kui paljudel elektriautodel on kapotialune võimalikult tavaauto moodi, siis Jaguar pole sellise tsirkusega tegelema vaevunud ning tema „mootorikatte“ alt leiab vaid pisikese 27 liitrit mahutava pakiruumi. Mootor muidugi on ja neid on kaks – üks esi-, teine tagasilla kohal. See eripära lubab ka iselaadseid proportsioone – lühike kapott (just nagu keskmootoriga superautol), maasturit meenutav suur kabiiniosa, kupeelik katusejoon ja seda kombinatsioonis sõna otses luksusautolikult ülipika telgede vahega.
Nelikveo andva kahe elektrimootori koguvõimsuseks on 400 hj, momendinäiduks teatab Jaguar aga muljetavaldavad 696 Nm. See tähendab ka sportautolikku dünaamikat, 100 km/h saavutamiseks kulub pea 2,3 tonnise tühimassiga (ainuüksi akude plokk kaalub 600 kg ringis) autol 4,8 sekundit. Kaal ongi elektriautode üks valupunkte ja seda ei too oluliselt allapoole ka tõik, et I-Pace´i kere suuremas osas alumiiniumisulamitest on.
