Omasuguste seas on UX kõige sõiduautolikum, meenutades suuresti mitte niivõrd linnamaasturit kui kompaktset luukpära – seda eriti juhi madalat sõiduasendit ning auto madalat raskuskeset silmas pidades. Audi Q3-ga võrreldes on UX sentimeetri jagu pikem, kuid jääb telgede vahes alla koguni 4 sentimeetriga. Auto on oma klassi kohta äärmiselt madal, vaid 152 cm ja seda on eelpool mainitud Audist 6,5 cm vähem. Volvoga pole siin üldse miskit võrrelda, sest XC40 küünib enam kui 13 cm kõrgemale. Et tegu linnamaasturiga (sellele viitab ka mudelitähis UX, kus U tähistab Urban´it), siis on selge, et mingeid maastikuomadusi siit otsida ei tasu ja sellele viitab ka 16 cm kliirens.
Toyota kontserni osana kasutab Lexus põhjana Toyotalt tuttavat TNGA-platvormi, mis Lexuse „keeles“ saanud endale tähiseks GA-C. Sisuliselt on seega tegu sama platvormiga, mida kasutatakse nii Toyota mudelitel Prius, Corolla kui C-HR.
Lexusele omaselt panustatakse siingi hübriidtehnoloogiale – nt Lääne-Euroopas moodustas hübriidide osakaal kõigist müüdud Lexustest mullu koguni 94%. Paljdes maades polegi seetõttu muid variante – Lexuse puhul siis bensiinimootoriga versioone, diislite ajalugu jäi sellel margil lühikeseks – saadavalgi.
Meil kuulub UX siiski sellesse kategooriasse, kus mudelivalikus mõlemad. Tõsi, bensiinimootoriga UX 200 on saadaval küll vaid baasvarustuses Comfort – seda olukorras, kus hübriidajamiga UX 250h hinnakirjas on erinevaid versioone tervelt seitse.
Nii bensiinimootoriga UX 200 kui hübriidajamiga UX 250h (nii esi- kui nelikveolise) jõuallikaks on 2liitrine bensiinimootor, kuid erinevuseks on hübriidversioonil kasutatavad tasakaalustusvõllid, mis tagavad parema sujuvuse mootori käivitamisel/summutamisel. Tulemust on tunda (täpsemalt – ei ole tunda) ning bensiinimootori lülitustest saab tõesti aru vaid tahhomeetri osutit või EV-signaaltulukest jälgides.
Üks elektrimootor on ühendatud bensiinimootoriga, teine vedava esisillaga ning nelikveolisel mudelil on kolmaski elektrimootor tagasillal. Viimase võimsus on küll vaid 5,3 kW, kuid sellest tähtsam on lisanduv pöördemoment, millest abi kohalt minnes ja libedates oludes. Sarnaselt teistele selle pere hübriididele kardaani jõuülekandes ei ole ning nelikvedu on lahendatud vaid elektriliselt. Hübriidsüsteem on sarnane uuel Toyota Priusel kasutatavaga ja et elektrimootorid asuvad ees kõrvuti, on jõuülekannet õnnestunud 45 mm lühemaks saada. See aga võimaldab omakorda esirattaid enam keerata ning on viinud pöörderingi 10,4 meetrini.
Eelpool mainitud sarnasus Toyota C-HR-ga lööb lisaks sarnastele proportsioonidele välja eelkõige autos sees olles. Eelkõige puudutab see nappi tagaruumi ning Lexus ei varjagi, et UX on mõeldud eelkõige üksi või kahekesi sõitmiseks. Ühine on ka see nüanss, et tänu väikestele tagaakendele on tahapoole nähtavus vilets nii C-HR-il kui UX-il ja siin on tark usaldada tagurduskaamerat. Väike on ka pakiruum, vaid 220 liitrit.
F Sport pakett ei tähenda vaid muudatusi disainis, erinevusi on ka vedrustuses. Liigses sportlikkuses UX-i „süüdistada“ siiski ei maksa, ehkki näidikuploki üleservas asuvast pöördlülitist saab täiendavalt välja võluda koguni kaks sportrežiimi (Sport S ning Sport S+), mis lisaks uue ilme saavale näidikuplokile seavad ümber vedrustuse ning muudavad nii rooli kui gaasipedaali tundlikkust.
Eesti hinnakirjas on odavaimaks UX-i versiooniks 36 900 eurot maksev esiveoline UX 200 Comfort, samas varustuses hübriidi hinnatase algab 1400 eurot kõrgemalt. Kallimate nelikveoliste F Sport- ja Luxury-versioonide hinnanumbrid ronivad aga juba julgelt üle 50 000 euro piiri.
