Mood nõuab – Cayenne Coupe

Tõnu Ojala01.10.2019
Tavaversiooniga võrreldes suurimad muutused läbi teinud tagaosa kujustus toob silma ette nii uue 911 kui Panamera. | KL-Photo/Porsche

Vähimaidki vaibumismärke mitte näitava linnamaasturite buumi üheks suunaks on nn kupee-SUVid ning siin on värskeimaks tulijaks Porsche Cayenne Coupe.

Selliste autode loomisel on märksõnaks „stiil“ (ja veel kord „stiil“ ja siis veel kord „stiil“). Nii et kes seab esmaseks praktilisuse (aga selles autoklassis ei ole see kaugeltki primaarne), ostku rahulikult tavaline Cayenne – või kui tahetakse veelgi praktilisem olla, siis hoopis Seat Tarraco või Škoda Kodiaq!

Kupeeks „keeratud“ linnamaastureid teame juba ammu – koheselt meenutavad BMW X6 ning Mercedes-Benz GLE Coupe-versioon ja eks püüdle sinnapoole ka Range Rover Sport. Ilu olla küll vaataja silmades, ent Porsche disaineritel tundub see ülesanne pisut paremini välja kukkunud olevat, sest Cayenne Coupe jätab margile kohaselt oma rivaalidest märksa lennukama mulje.

Sloveenia mägiteed, kus Cayenne Coupe´i esitlus korraldati, tundub sportlikule kupeele esmapilgul igati oma element. Mitte aga niivõrd Cayenne Coupe´le, sest selle auto puhul on esmaseks märksõnaks siiski Cayenne, mitte Coupe. Nii et enne kui teda 911 või Caymaniga võrdlema hakata, tuleb arvestada, et siin on jutt ligi 5 m pikkusest ja 1,7 m kõrgusest enam kui 2tonnise tühimassiga automürakast – nii neid numbreid teades loksub nii mõndagi paika.

Suurtes piirides kehtib kõik see, mis tavalise Cayenne´i puhul, ka Coupe´i juures. Erinevusi siiski on, seda kasvõi varustust silmas pidades. Ka on auto vaatamata visuaalsele sarnasusele tegelikult sisuliselt uue kerega ja nii ongi ligi kolmandik Cayenne Coupe´i osi tegelikult uued ning otse on keredetailidest ülekantav vaid esiots.

Suurimad muutused läbi teinud tagaosa kujustus toob silma ette nii uue 911 kui Panamera. Oluliseks erinevuseks on kaks sentimeetrit lisa saanud „puusajoon“, mis autost jõulisema mulje jätab. Tava-Cayenne´i ja Coupe´i on lihtne eristada ka numbrimärgi asukoha poolest – tavamudelil on see tagaluugil, Coupe´l integreeritud kaitseraua sisse.

Katusejoon jookseb kupeel kaks sentimeetrit madalamal ning auto tagaosa langeb tava-Cayenne´st järsemini. Sellest saab eriti hästi aru tagurdades, sest selles osas on tulnud kasutatavusel disainile korralikult lõivu maksta. Seda, et ka esiklaasi kaldenurk ja A-piilarid hoopis teise nurga all on, ei pruugi tähele pannagi.

Standardvarustuses on enam kui 2 m2 suurune panoraamkatus, millest klaasitud ligi pool. Tõsi, lisavarustusena saab sellest ka loobuda – kui eelistada 911 GT3 RS-i stiilis reljeefset süsinikkatust, mis kuulub kuulub osana ühte kolmest sportpaketist (koos 22tolliste eridisainiga velgede ja muu pudi-padiga). Sama kehtib ka tavamudelist 30 mm madalamale lastud kahekohalise tagaistme kohta, sest kui vaikimisi on kupee neljakohaline, saab vajadusel siiski tellida ka kolmekohalise tagaistme.

Baasvarustuses on ka 20tollised rattad (lisana ka 21- või 22tolliseid) ja erinevalt tavamudelist ka Sport Chrono-pakett, PASM-aktiivvedrustus ja veel üht-teist. Lisaks uuenenud adaptiivne katusespoiler, mis avaneb alates 90 km/h kiirusest 135 millimeetri võrra ja nii tagarataste haardumist parandab.

Jõuallikate loogika järgib juba varasemast tuttavat rida. Baasmudeli 3liitrine V6 arendab 250 kW ehk 340 hj (ja sedagi ei ole kaugeltki vähe). S-versiooni 2,9liitrise mootori puhul on võimsusnäitudeks 324 kW/440 hj ning Cayenne Turbo Coupé tähendab juba 4liitrist V8-jõuallika, mille “strateegilisteks mõõtmeteks” 404 kW ehk 550 hj.

Lisaks veel kaks hübriidi – seda kombinatsioonis nii tava- kui Turbo-versiooniga, kus bensiinimootor saab elektrilt veel 100 kW lisavõimsust. Kõik need numbrid on tuttavad ka traditsiooniliselt Cayenne´lt, kusjuures hinnavahe analoogse tava-Cayenne´ga võrreldes on sõltuvalt modifikatsioonist 7320-8960 eurot (vaid hübriididel on hinnavahe väiksem, jäädes 4000 euro kanti).

Kõigi valikus olevate jõuallikatega on lingitud 8käiguline automaatkäigukast.

Nimi „Porsche“ assotsieerub üheselt sportlikkuse ja võimsusega ja nii kõlab tippmudeli 4,0 V8 vägagi peibutavalt (arvestades, et auto ise kaalub 2 tonni ringis), ent see tähendab veel täiendavaid lisakilogramme ja nii ei jää kokkuvõttes S-versioon igapäevaolusid arvestades Cayenne Turbole kuigivõrd alla. Arvestada tuleb ka hinnavahega, mis V8-mootori valikul suure hüppe ülespoole teeb – aga ka kütusekuluga, mis V8-l vaatamata silindrite väljalülitusfunktsioonile siiski hoopis teist masti on kui V6-mootoritega „väikevendadel“.

Sport- ja Sport Plus-režiimis muutub auto (kiirest) linnamaasturist nooreks sportautoks – tahhomeeter nõksatab ülespoole ning kui enne seda vajab auto gaasipedaalile vajutades veidi mõtlemisaega, siis nüüd pole mõtlemiseks enam aega ja kohe on minek. Sõidugurmaanidel tasuks kaaluda ka täiendava 2070 euro kõrvale panekut ja lisavarustuse lehelt nelikroolimise lisamist. Selle lisavarustuse lehega tasub üldse ettevaatlik olla, sest leiab sealt ju nii mõndagi – sõltuvalt mudelist kas 6010 või 9010 eurot maksvad keraamilised komposiitpidurid või 2870 eurose sportliku väljalaskesüsteemi või…

Porsche on oma uue lapsukese tuleviku suhtes igatahes optimistlik ja sellega tuleb igati nõustuda. On ju Cayenne´i praegune versioon tootmises juba 2017. aastast ning võib kindel olla, et oluline osa autoostjatest, kes Cayenne´i soetamist kaalunud, teevad otsuse nüüd hoopis lennukama ja stiilsema Coupe´ kasuks.

PorscheCayenneSUVlinnamaasturSloveenia

Sarnased artiklid