Hübriidi puudumine korduvalt Eesti esiautoks olnud Honda CR-V mudelivalikus on siiani olnud mõneti ootamatu, sest just Honda ja Toyota olid esimesed, kes üheksakümnendate aastate lõpus hübriidautode teema tõsisemalt kätte võtsid. Tänapäeval müübki Honda suurim kodune konkurent Toyota arvestatava osa oma sõiduautodest just hübriididena ning ka CR-V otsese rivaali RAV4 mudelivalikus on hübriidi osakaal peaaegu 50 %. Samal ajal on diiselmootori osakaal CR-V müügist püsinud viimastel aastatel 20% kandis, ent see number on langustrendis.
Nüüd on ka CR-V esmakordselt Euroopas hübriidina saadaval. Süsteem kombineerib 2liitrist Atkinsoni tsükliga neljasilindrilist i-VTEC-bensiinimootorit ning elektrilist veomootorit ja eraldi elektrigeneraator-mootorit. Süsteemi koguvõimsus on 184 hj, momendinäiduks teatab Honda 315 Nm.
Hübriid-CR-V suureks eripäraks on selle käigukast, täpsemalt selle puudumine. Selle asemel on kasutusel üks fikseeritud ülekanne, mis loob liikuvate osiste vahele otseühenduse. Nii ühendubki bensiinimootor läbi siduri otseselt veoskeemi vaid siis, kui süsteemi pöörded mootori omadega kokku langevad ja muul ajal kasutatakse seda vaid generaatori toitmiseks.
Honda ise tähistab sellist fikseeritud ülekandega käigukastilahendust täheühendiga i-MMD, mis tuletatud fraasist Intelligent Multi-Mode Drive. See toimetab täiesti iseseisvalt ning juhil erinevate sõidurežiimide (EV Drive, Hybrid Drive ja Engine Drive) vahel midagi lülitada ei ole. Lahendus on põhimõtteliselt sama, mida kasutatud USA-versioonil Honda Accordist, kuid veidi mugandatud seades.
Puhtalt „oma“ elektri toel CR-V kaua liikuda ei saa, sest tema akuplokk mahutab vaid 1 kWh. Küll aga on pidevalt saadaval elekter, mida bensiinimootori ja generaatori koostöös toodetakse – ehk siis mõneti võrreldav nt I põlvkonna Opel Amperal kasutatud lahendusega.
Selline vaheaste võib esmapilgul veidi imelik tunduda – kas ei oleks siiski otstarbekam mootori energiat otse ratastele suunata, mitte hakata vahepeal täiendavalt elektrit tootma? Honda inseneride sõnul on saladus siiski selles, et bensiinimootor saab tänu sellele, et rataste vedamisega tegetakse vaid ajuti, kogu aega kõige ratsionaalsemas pööretevahemikus (ehk siis kõige ükonoomsemalt) töötada.
Linnaoludes püsibki CR-V Hybrid pea kogu aja hübriid- või elektrirežiimis ning bensiinimootor liitub otseselt veoskeemiga järsul kiirendamisel ja maanteesõidul. Auto veidi isemoodi olemusest saab aru vaid pikematel tõusudel, sest siis hakkab selle käitumine meenutama variaatorkastiga autosid, kus mootori pöörded ja seal kostev hääl tavaauto loogikale enam alluda ei taha.
Ehkki rooli tagant leiab ka käiguvahetust meenutavad labad, kasutatakse neid sarnaselt elektriautodele hoopis pidurdusenergia talletamise intensiivsuse seadistamiseks. Sõidurežiimide valikust leiab isegi sportrežiimi, ent olgem realistid – selle nupu mõju on väike ja liigses sportlikkuses autot süüdistada ei saa.
Sarnaselt tava-CR-V-le hakatakse ka hübriidi tootma nii esi- kui nelikveolisena. Numbritesse süvenedes läheb hübriid-CR-V oma kütusekulu- ja saastenäitudelt samasse suurusjärku tavaliste diiselmootoriga mudelitega ehk siis kõrvutades senise 1,5liitrise bensiinimootoriga CR-V-ga, saab esiveo korral arvestada keskmiselt ühe, aga linnasõidul isegi pea 2,5 l/100 km võrra väiksema kulunäiduga. Nelikveo puhul lähevad vahed veelgi suuremaks, keskmine kulunäit on hübriidi kasuks enam kui 1,5, linnakulu aga koguni 3,5 l/100 km võrra.
Odavaima hübriid-CR-V saab Eesti oludes 29 990 euroga – kui tegu esiveolise Comfort-varustuses mudeliga. Sama varustus kombinatsioonis esiveo ja tavalise 1,5liitrise bensiinimootoriga tähendaks küll 4000 eurot väiksemat hinnanumbrit, kuid seda vaid manuaalse käiguvahetusega. Automaati eelistavatel tuli seni arvestada juba pea 33 000 euroga, kusjuures esiveolist CR-V-d seni automaatse käiguvahetusega ei saanudki. Nii et kui sihiks esiveoline automaatversioon, paigutub uus hübriid praegusse mudelirivvi igati.
