Nii on rühmas üks vabalt hingava bensiinimootoriga auto, üks traditsiooniline turbodiisel, üks diiselmootoriga poolhübriid (see tähendab, et ainult elektri jõul see auto ei sõida), üks bensiinihübriid ja üks bensiinimootoriga pistikhübriid (mis tähendab tavalisest hübriidist suuremat akut ja võimalust seda ka vooluvõrgust laadida). Kõik, nagu öeldud, nelikveolised ja automaatkastiga, aga sellegi teostuses on erinevusi. Hinnaklass on selline, et varustus lihtsalt peab korralik olema.
Tavalisemad lahendused
Mazda CX-5 teist põlvkonda esitleti kahe aasta eest, kuid tänavu kevadel seda uuendati. Arendustööd on tehtud sisustuse, tehnika ja sõidudünaamikaga. Bensiinimootoreid on kaks, testi oli Mazda suurema, 2,5liitrisega (võimsus
143 kW ja pöördemoment 258 Nm). Vabalt hingava mootori eripäraks on kõrge surveaste: 13,1. Nelikveo põhikomponendid on linnamaasturite tavalises stiilis, esitelje diferentsiaalilt antakse jõud üle kardaanvõllile. Kui palju sellest tagateljeni jõuab, määrab elektriliselt juhitud mitmekettasidur.
Seat Tarraco peab sel korral kaitsma nii VW-kontserni kui diiselautode au. Tehnilised lahendused on Tarracol põhimõttelilselt samad mis Škoda Kodiaqil ja Volkswagen Tiguanil, kuid see on kolmikust kõige uuem. Kaheliitrine ühisanumsissepritsega mootor oli testis lahjemas, 110 kW versioonis, mille pöördemonent on 340 Nm. Nelikvedu teostatud nagu Mazdal, ainult tagatelje osatähtsust määravaks mitmekettasiduriks on viienda põlvkonna Borg-Warner (endine Haldex).
Hübriididel on parem kasutegur
Kia Sportage´i neljas põlvkond tuli turule 2015, mudelit uuendati mullu sügisel. Lisaks välimusele paranes varustus ja mootorivalik. Poolhübriidtehnikat esindav Sportage on testis pisut sportlikuma, GT Line-variandina. Kia kaheliitrise turbodiisli võimsus on 136 kW ja pöördemoment 400 Nm. Diiselmootoriga on ühendatud 12 kW ja 55 Nm elektrimootor-generaator, mis vajaduse korral annab rihmülekande abil väntvõllile lisajõudu. Ainult elektri jõul ei liigu Kia kuhugi.
Hübriidsüsteemi pinge on 48 V ja selle 440 Wh liitium-ioonaku asub pagasiruumi põhja all. Selle täidetust ei saa kontrollida ja kogu elektripoolt ei tohi ise näppida. Mõõturiteplokis oleva näidiku kaudu saab teada, kummas suunas elekter parajasti liigub. Laadimine toimub sõidu ajal, eriti veel mootoriga pidurdades. Nelikvedu on teostatud nagu eelmistelgi: koonilised hammasrattad muudavad pöörlemise suunda, kardaanvõll käib pidevalt ringi ja selle tagumises otsas on elektrohüdrauliline mitmekettasidur.
Honda CR-V on pikkade traditsioonidega auto, see on üks maailma kõige rohkem müüdud linnamaastureid. Uus mudel tuli turule mullu sügisel ja testis osalenud hübriidversioon lisandus tänavu kevadel. Honda esindab traditsioonilist hübriidtehnoloogiat, selle akut ei saa laadida tavalisest vooluvõrgust, kuid elektrimootor osaleb liikumises märksa aktiivsemalt kui poolhübriidil. Akut laaditakse kas sisepõlemismootorist jõudu saava generaatoriga või pidurdamisel talletatava kineetilise energiaga.
Hübriid-Hondal on kaheliitrine Atkinsoni tsükliga bensiinimootor. Hübriidsüsteemi koguvõimsus on 135 kW ja see on saavutatav ka ainult elektrimootori jõuga. Paigast liikumine toimub alati elektrimootoriga, sest käigukasti ei ole ja automaatsiduri taga oleva sisepõlemismootori ainus mehaaniline ülekanne on arvestatud maanteekiirusele.
Sisepõlemismootori tähtsaim ülesanne ongi generaatorit ringi ajada, milles tekkiv elekter läheb akusse ja sealt elektrimootorile. Kui elektrit on piisavalt varuks kogunenud, lülitatakse sisepõlemismootor ajutiselt välja. Nelikvedu on traditsiooniline. Esidiferentsiaalilt kardaanvõllile, mille tagumises otsas on tagaveo jaoks sisse lülitatav mitmeketta märgsidur. Selle käitamiseks on väike elektrimootor.
Elektrit seinast, ja kiiresti
Mitsubishil on maasturitega aastakümnetepikkune kogemus ja mudelinimena on Outlander olnud käibel aastast 2003. Ka praegune mudel on turul olnud juba kaua, kuid pistikhübriidina alles eelmisest aastast. Pistikhübriidina on Outlander peaaegu elektriauto. Selle 13,8 kW sõiduakut laaditakse peatuste ajal vooluvõrgust ja elektriga saab sõita kuni 135 km/h kiirusega tavalise kodunt-tööle jao kilomeetreid. Laadimiskaabel laseb läbi 8 amprit ja tühja aku täislaadimiseks kulub 5-6 tundi. Outlander on siiski eriline pistikhübriid, sest sellele saab rakendada ka kiirlaadimist. CHAdeMO-tüüpi laadimisseadmes võtab 80 protsendini laadimine 25 minutit.
Aku tühjenedes saab autost tavaline hübriid ja sõidu ajal laaditakse akut sisepõlemismootorist käitatud generaatoriga või pidurdades kineetilist energiat talletades. Elektrimootoreid on kaks, üks esiveoks (60 kW ja 137 Nm) ning teine tagaveoks (70 kW ja 195 Nm). Atkinsoni tsükliga töötav bensiinimootor on 2,4liitrine (99 kW ja 211 Nm), mille saab mehaaniliselt esiveole lisada alles siis, kui kiirus üle 65 km/h. Linnakiirusel kasutatakse sisepõlemismootorit elektri tootmiseks siis, kui aku on tühi.
Aku asub auto keskel põranda all. Nelikveost hoolimata pole kardaanvõlli, tagavedu on jäetud ainult elektrimootori hooleks. Paigast liikudes jaguneb võimsus alati 60:40, hiljem võib suhe muutuda täielikust esiveost täieliku tagaveoni.
Testi leiad juulikuisest Tehnikamaailmast.
