Uued väljakutsed WRC-maailmas
Rein Luik
01.05.2019
Toyota Yaris WRC aerodünaamika konstrueeriti peainsener Tom Fowleri sõnul äärmiselt agressiivseks. Tagumiste rattakoobaste taga hakkavad silma „DVD riiulite“ hüüdnime saanud jahutusavad. | Toyota Motorsport

Alates 2017. aastast anti uute reeglitega WRC autode aerodünaamika arendamisel tiimidele vabamad käed, mis esitas uusi väljakutseid nii inseneridele kui sõitjatele.

Tuletame esmalt meelde, et lisaks aerodünaamikale kasvas ka jõuallikate võimsus, sest turboõhu sissevõtuava suurendandati 33 millimeetrilt 36 millimeetrile, millega lisandus varasemale 300 hobujõule veel 80-100 hj. Samuti täiendati jõuülekannet aktiivse keskdiferentsiaali lisamisega, mille puhul oli konstruktorite sõnul rohkem tegu töökindluse kui sooritusvõime mõjutamisega.

Ennekõike hakkasid publikule silma muudatused autode välimuse juures. WRC autod said juurde pikkust ja laiust – eestpoolt kasvas auto 60 mm ja tagant 30 mm ning nad on eelkäijatest ka 55 mm laiemad. Tagatiiva võis paigutada kõrgemale ehk siis kuni 50 mm üle katuse. Samuti lubati alates 2017. aastast kasutada difuusorit ja laiemaid lävepakke.

Ka vedrustus elas üle väikese muudatuse. Seni oli WRC autode konstrueerimisel antud suhteliselt vabad käed tagavedrustuse osas, nüüd laienes vabadus ka esivedrustusele.

Kõik need muudatused tekitasid esmalt peavalu inseneridele, sest aerodünaamika hakkas mängima varasemast suuremat rolli ja seda varasemast võimsamate autode juures. Kuna aerodünaamiline surujõud kasvas, kasvas tänu efektiivsemale pidamisele ka kurvide läbimise kiirus. Kõige selle tulemusena on tänaste tippsõitjate käsutuses läbi aegade kiireimad ralliautod.

Samas oli juba esimestel ülemöödunud aastal sõidetud etappidel näha, et uus aerodünaamika võis ka probleeme tekitada. Mõne elemendi kaotus (mida rallis ikka juhtub – kui sõitja millelegi vastu juhtub põrutama) tähendas suhteliselt dramaatilist surujõu vähenemist.

„Kui eelmise põlvkonna auto kaotas kasvõi mõne viiekilose kerejupi, võis olenevalt katse iseloomust selle kergema kaalu tõttu isegi kiiremini läbida,“ seletab Toyota peainsener Tom Fowler. „Aga uue põlvkonna auto puhul tähendaks ühe aerodünaamilise elemendi kaotus kindlalt kiiruse vähenemist, sest sellega kaasnev üle- või alajuhitavus pole enam kontrollitav.“

Aerodünaamika osatähtsus ralliautodel pole sugugi midagi uut, sest juba legendaarsete B-rühma autode puhul nägime silmatorkavate kujudega tagatiibu jms. Ja tänased inseneridki tõdevad, et ilmselgelt tekitas suhteliselt vabade reeglite alusel konstrueeritud B-rühma autode aerodünaamika veelgi enam surujõudu kui tänaste WRC autode oma.

„Ma pole sugugi kindel, et konstruktoritel kaheksakümnendate aastate algul olid kõik vajalikud „tööriistad“ sellisel tasemel aerodünaamika teaduslikuks mõistmiseks nagu meil tänapäeval,“ tõdeb M-Sporti peainsener Chris Williams.

Artikli täismahus lugemiseks osta värske ajakiri poest või telli ajakiri Tehnikamaailm.
Artikli märksõnad: 

Sarnased artiklid