Endised WRC-autod ehk parima sooritusvõimega ralliautod kannavad nüüdsest nime Rally1. Sealt allapoole liikudes on järgmiseks klassiks Rally2 ehk siis endised nelikveolised R5-autod. Täiesti uue klassina lisandub nelikveoline Rally3, mis on veidi standardsem ja sooritusvõimelt tagasihoidlikum ning seega ka natuke odavam. Ainult ühe vedava sillaga autode klassid kannavad edaspidi nimesid Rally4 ja Rally5.
Ennekõike pakuvad muidugi huvi uued Rally1 autod, mis uuest aastast kasutavad „rohepöörde“ eesmärgil hübriidtehnoloogiat. Ehk teisisõnu lisandub eelmistest aastatest tuttavatele 1,6liitristele turbomootoritele elektrimootor, mis pakub teatud olukordades kuni 100 kW (ehk 134 hj) lisavõimsust.
Hübriidsüsteemi lisandumine tõi kaasa suuri muudatusi ka Rally1 autode ülejäänud tehnilistes reeglites ja lahendustes, aga ka sõitjate jaoks – seda nii sõidustiili kui autode käsitlemise osas. Juba ainuüksi kogu hübriidsüsteemi kaal, mida on umbkaudu 84 kilogrammi, muudab nii auto käitumist kui juhitavust.
Uute Rally1 autode akud opereerivad kuni 750 voldise pingega ja neid laetakse hoolduspauside ajal. Laadimiseks 20 protsendilt kuni 80 protsendini kulub umbes 20 minutit. Aga peamine on energia taaskasutussüsteem ja selle kasutamine – akude laadimine toimub ka pidurdamisel ja seda kuni 30 kW võimsusega.
Uuendusi on veelgi ja seda nt aerodünaamika poolel, samuti keelati aktiivne keskdiferentsiaal. Peamine on siiski see, et autode käsitsemine muutub sõitjate arvates totaalselt ja sõidustiilis tuleb endiste WRC-autodega võrreldes suuri korrektuure teha.
Elektrimootor lülitub kiirendusel
Rally1 autodel elektrimootorist lisavõimsuse rakendamine ei toimu sõitja poolt lülitatava nupu abil, vaid see lülitub sisse kiirendusel ja eelnevalt sisestatud programmide kohaselt. Programme elektrimootori rakendamiseks on kolm, samuti on kolm eelnevalt programmeeritud seadistust taaskasutatava energia salvestamiseks. Programmeerimine toimub aga vastavalt katsete pikkusele, teekattele ja teede iseloomule.
Lisavõimsus rakendub lisakatse stardis – kui sõitja vajutab gaasi ja seda umbes kümneks sekundiks – või kui sõitja vabastab gaasipedaali ja pidurdab. Kui energiat on taas piisavalt salvestatud, saab seda katsel taas kiirendusel rakendada. Eelvalitud programmide alusel saab valida kas maksimaalset lisavõimsust lühikeseks või vähem lisavõimsust pikemaks ajaks.
Lisaks määratakse igal rallil alad, kus võistlusauto peab liikuma ainult elektrimootori jõul. Nendeks on kindlasti hooldusalad ning ülesõitudel tiheda asustusega piirkonnad.
„See on suur väljakutse,“ kommenteeris esimeste testisõitude järel Craig Breen. „Peab väga täpselt teadma, millal ja kuidas taaskasutatavat energiat genereerida. Kihutades 200 km/h metsade vahel on aju niigi pidevalt „täisvõimsusel“, aga edaspidi peab samal kiirusel hakkama mõtlema ka sellele, kuidas lisaenergiat genereerida. See pole kerge ja kes kiiremini asja selgeks saab ja õige rütmi leiab, on 2022. aastal tegija.“
Sõitjad peavad arvestama oma sõidustiili juures ka auto kaalujaotust. Hübriidsüsteemi lisandumine auto tahaotsa muudab esisillale rakenduva jõu väiksemaks ja seega kogu auto alajuhitavaks. Ühest küljest saab seda kompenseerida aerodünaamikaga, aga teisalt on vaja, et elektrimootorist võimsuse lisandumisel oleks kiirendamiseks õhutakistus väiksem. Lisades aga alajuhitavuse kompenseerimiseks surujõudu, kasvatab see ka õhutakistust ja seega peab autode juures väga palju kompromisse tegema ja sõitjad õige sõidustiili leidma.
Maailmameister lahkus
Võistkondade koosseisudes on suurimaks muudatuseks muidugi kaheksakordse maailmameistri Sebastien Ogieri otsus jätkata MM-sarjas ainult osalise töökoormusega. Prantslasel on kavas osaleda vaid valitud etappidel, seda aga jätkuvalt Toyota roolis. Jaapani autotootja tehasetiimis jätkavad kahe põhisõitjana Elfyn Evans ja Kalle Rovanperä. Kolmandat autot hakkab Ogieriga jagama võistkonda naasev Esapekka Lappi, kes möödunud hooajal pääses Toyota WRC-autot proovima kodusel Soome rallil ja saavutas seal suurepärase neljanda koha. Eks tänu edukalt läbitud „proovipäevadele“ ta selle töökoha välja teeniski.
Teiseks suuremaks uudiseks on juba eelpool mainitud Craig Breeni siirdumine M-Sporti võistkonda uhiuue Ford Puma Rally1 auto rooli. Viimased kolm hooaega Hyundai tiimis Dani Sordoga kolmandat autot jaganud Breen näitas mitmetel etappidel suurepärast kiirust ja tulemusi. Iirlane igatses täishooaja järele ja teisalt vajas M-Sport sõitjat, kes on tõestanud end võimelisena etappe võitma – ja miks mitte heitlema ka MM-tiitlile. Pealegi on M-Sport oma Puma Rally1 autot kahe ülejäänud konkurendiga võrreldes rohkem testinud ja arendanud ning spekuleeritakse, et Ford võib eelseisval hooajal äärmiselt konkurentsivõimeline olla.
Fordi teise sõitjana jätkab Gus Greensmith, aga palju intrigeerivam on Sebastien Loebi võimalik naasmine MM-radadele, seda muidugi vaid osalise „tööajaga“. Tõenäoliselt näemegi hooaja avaetapil Monte Carlo rallil konkureerimas taas Loebi ja Ogieri. Üsna kindel võib olla ka mullu Ford Fiesta WRC autol osadel etappidel kihutanud Adrien Fourmaux´ jätkamises M-Sporti tiimis. Tõenäoliselt jagavad nad kaasmaalase Loebiga kolmandat Ford Pumat.
Hyundai tiimis pole põhisõitjate osas muudatusi ning võistkonnas jätkavad Ott Tänak ja Thierry Neuville, kes mõlemad ihkavad MM-tiitlit. Kui eestlasel on üks tiitel juba taskus, siis belglane on karjääri jooksul noppinud hulga hõbemedaleid ja kui nüüd veel ka peamiselt tema eest need tiitlid „näpanud“ Ogieri enam pole, siis millal veel parem võimalus tuleb.
Samas oli vähemalt detsembris Hyundai veel suhteliselt hädas oma uue auto arendustööga ja on raske ennustada, kui valmis tiim uueks hooajaks esimestel etappidel on. Olukorda ei teinud kergemaks ka detsembris ootamatult tiimijuhi ameti maha pannud Andrea Adamo lahkumine.
Ka Hyundai hakkab kolmandat autot jagama ning üheks sõitjaks on jätkuvalt Dani Sordo. Craig Breeni lahkumine andis aga võimaluse ka noorele talendile, 2003. aasta maailmameistri Petter Solbergi pojale Oliverile.
Uuendused teistes klassides
Üheks õigeks sammuks eelseisvaks hooajaks oli seni WRC2 ja WRC3 klassideks jagatud kategooriate ühendamine. Seni sõideti R5-autodega (uue klassifikatsiooni järgi Rally2) kahes erinevas arvestusklassis, tehasetiimidele mõeldud WRC2 ja erasõitjate WRC3 konkurentsis. Uuel hooajal sõidetakse Rally2 autodega ühises WRC2 klassis, mis on siiski jagatud „lahtiseks“ ja „noorte“ (kuni 30 aastased) arvestuseks.
WRC3 klassis aga jagatakse MM-tiitlid Rally3 autodel sõitjatele. Neist üks on taas nn „lahtine“ arvestusklass, teine aga endist Junior WRC kategooriat asendav arvestus. Ehk teisisõnu hakatakse alates eelseisvast hooajast ka Junior WRC arvestuses kihutama esiveoliste autode asemel nelikveolistega.
Pandeemiast mõjutatud kalender
Võrreldes eelmise aastaga kuulub MM-võistluste kalendrisse üks etapp rohkem ja neid on kokku kavas 13. Koroonaviiruse pandeemia tõttu on sarja korraldajad olnud kalendrit kokku pannes ettevaatlikud ja nii pole kavas ühtegi etappi Ameerika mandril. Väljapoole Euroopat ongi planeeritud ainult etapid Keenias, Jaapanis ja taas MM-etappide hulka kuuluval Uus-Meremaal.
Rally Estonia on juba kolmandat aastat järjest MM-etapi staatuses ning mullu kalendrisse lisandunud Horvaatia ja Akropolise rallid kuuluvad etappide hulka ka tänavu. Ühe MM-ralli toimumispaik on veel lahtine, aga selle augustisse planeeritud etapi võib suure tõenäosusega endale saada Põhja-Iirimaa.
