Ega ma ei olnudki elektritsikliga varem sõitnud. Aga samas pole ma tundnud ka vajadust kurta oma rasket elu elektritsikleid tihedalt täis kiilutud maailmas. Asi on selles, et elektrilist mootorratast lihtsalt pole kusagil – isegi kui väga tahaks temaga sõita, peaks tegema märkimisväärseid pingutusi. Ja siis ka ei pruugi õnnestuda. Võib-olla saabub tõesti kunagi ajastu, kui sisepõlemismootor on keelatud ja kogu kahel rattal sõitmine tuleb teha elektri jõul. Aga esialgu on sinna veel väga pikk tee minna – umbes silmapiirini.
Siiski, ühel kui teisel tulevikku vaataval tootjal hakkab valikusse ilmuma elektrilisi kaherattalisi ja nii ka BMW-l. Esialgu ei püüa suurem enamik neist uustulnukatest täita samu sõidueelistuse nišše, milles sisepõlemismootoritega tsiklid juba ees on. Elektritsiklite sõiduulatus on väike ja see määrab ka ära valdkonnad, kuhu nad sihitakse. Üks selgelt hästi sobiv valdkond on keskendumine linnasõitudele.
eParcoureriga ei ole väga lihtne seadust rikkuda. 50-60 km/h sõitmine tundub talle täpselt paras püsiv sõidukiirus. Kuigi ta võib ka 95 km/h kätte saada ja seda ka hoida, kulutaks see sõiduulatuse ebaratsionaalselt kiirelt maha. Ja linnas pole sellise kiirusega niikuinii kuhugi minna. eParcoureri väiksus ja agiilsus lubab temaga ummikutest paremini läbi pääseda kui traditsioonilise tsikliga. 4 või 11 kW ajamiga masin sobitub kuidagi eelduslikult ummikutes tõuksisarnaselt teed leidma.
Sõiduulatust on andmetes lubatud 95 km, aga praktikas see päris nii ilus ei ole. Reaalset sõiduulatust on siiski vähem. Nagu elektrisõidukitele on pikka aega omane olnud – laadimiseks peab juht valdama teatavat exceldamise kunsti. Korrastatud mõtlemisega järjekindel inimene saab laadimistsüklite vahel manöövedamisega kindlasti paremini hakkama kui spontaanne looduslaps, kes tahab lihtsalt tsiklile hüpata ja päikeseloojangusse kaduda.
Ka hinnanumber ütleb, et see on süsteemse inimese mootorratas. Et osta endale küllaltki kallis linnaliikur, mida saab kasutada ainult natuke üle poole sõiduaastast, peab inimene olema väga teadlik oma sõitudest ja vajadustest. Või siis peab tal olema piisavalt ressursse, et lubada endale ja pereliikmetele mänguasja, millega sõidurõõm on garanteeritud, aga mis linnast välja eriti ei pääse (aga linna lähedal tuuritada saab vabalt).
eParcoureriga tutvumine oli selgelt sõidukogemusele keskendunud ja üsnagi puhkamist meenutav tegevus. Tehnilistele sõiduaspektidele tuli mõelda minimaalselt. Ei saa küll öelda, et seda poleks üldse olnud. eParcoureri väikesed rattad tähendavad üsna jõulist kontakti Tallinna teede aukude ja roobastega. Kui ma oma igapäevaste suurte adventure-tsiklitega asfaldisse surutud pikiroopaid vaevalt üldse märkan, siis eParcourer pani mind üsna süsteemselt teekatte iseärasustele keskenduma. Samas, piisavalt pikk telgede vahe ja üleüldse hea tasakaalustatus tähendas tegelikult päris stabiilset sõitu isegi väga hullude aukudega teel.
Proovisin vahepeal ka püsti sõita – ja minu üllatuseks oli see tagumistel jalaraudadel täiesti tehtav – hoolimata sellest, et põlvedega pole millestki kinni hoida ja sõita tuleb muidugi kergelt küürus asendis. Esimestele, ette viidud jalaraudadele ma püsti olles ei toetaks – kinnitustoru nurk ja keevituse asukoht ütlevad, et see toru murduks kiirelt lahti, kui sõitja kaal mõnest august väikese kordaja peale saaks.
Aga jah, milline on siis ikkagi sõidukogemus elektritsikliga? Linnas liikumise seisukohalt väga hea. Muidugi tuleb algul harjuda sellega, et sa ei kuule, et tsikkel töötaks, kuigi tegelikult on ta juba valmis liikuma. Jällegi, linnas on see väga hea. Linn koosneb mürast ja iga lahendus, mis seda müra vähendab, on hea lahendus.
Sama asi on heitgaasidega. Elektrisõidukid ei päästa maailma, aga mida rohkem neid linna koguneb, seda puhtam on linna õhk selles konkreetses piirkonnas, kus liikumine toimub.
Elektrimootorratta laadimine on seni veel sõitja enda mure (ehk siis, vähemalt seda mudelit ei saa käia laadimas avalikes laadimispunktides), nii et laadimispunkte nendega umbe ajada ka ei saa.
Linnas on peamine probleem läbi pääsemine. Kui muud moodi ei saa, võib eParcoureri võtta käekõrvale ja jalutada temaga kasvõi kõnniteel. Ma olen selliseid asju mõnikord suure mootorrattaga teinud ja iroonilisel kombel on vahel selgunud, et niimoodi õnnestubki palju kiiremini liikuda, kui kõrval seisev liiklusvool edasi minna suudab. Aga suur tsikkel müriseb, või siis tuleb ta välja lülitada. Selles osas on eParcoureril igal juhul eelised.
Teine asi on ülekuumenemine ummikutes. Tsiklitel enamasti start-stopp-süsteemi pole. Ma olen suure mootorrattaga olnud olukorras, kus start-stopp-süsteem tuli ise tekitada. Ülekuumenemine ja pidev seismine muutusid nii valdavaks, et ei jäänudki muud üle kui tsikkel pidevalt süütevõtmest välja keerata. Ja liiklusvoolu käimaminemist jälgides õigel hetkel jälle tagasi. Selles osas on eParcoureriga väga lihtne. Kui sa seisad, siis sa ei kuumene.
eParcoureril on kolm sõidurežiimi ja kaks neist on regenereerivad. Et öelda, kui palju niimoodi sõiduulatust suurendada saab, on vaja pikemat katsetamist, aga ideena on see igal juhul liikumine õiges suunas.
Kui kombineerida eParcourerile külge juba olemasolev lisavarustus asjade jaoks, näiteks üks suur küljekott või isegi tagakohver, tekib ka piisav linnalogistika võimekus. Tippversioonil on ka soojendustega käepidemed, telefonihoidja ja kiirlaadija. Ja välimuse osas on BMW-l õnnestunud tekitada selgelt äratuntav geomeetria ja stilistika, mis viitab kohe nende elektritsiklite arendusreale. Sirged jooned ja iseloomulikud värviskeemid. Sellise sõiduvahendi ostab endale peamiselt stiilitundlik inimene, nii et see töö pole kindlasti ilmaasjata tehtud.
