Ma pean kohe alguses ära ütlema, et Moto Guzzi osas ei ole ma erapooletu. Kuigi ma igapäevaselt Moto Guzziga ei sõida, on see üks mu tingimusteta lemmikmark ja mulle meeldib tema juures peaaegu kõik. Mul on ka 1991. aasta Moto Guzzi California 3, mis ootab mõningast (siiski mitte kuigi suurt) ümbertegemist ja häälestamist.
California 3 kohta öeldakse, et istud peale ja sõidad joonelt ilma maha tulemata 1000 km. Kuigi 1000 km joonelt ei ole kütusepauside paratamatuse tõttu võimalik, siis sõidukogemus temaga kinnitab, et umbes sellise plaaniga on ta ehitatud küll. Lisaks annab spetsiifilise rist-V-mootori madalsageduslik bassirütm Moto Guzziga sõidule sellise eripära, mida pole ühelgi teisel mootoril ja mitte ühelgi muul mootorrattal.
Kõik see eripära on täielikult olemas ka Moto Guzzi Stelviol, kuigi muudetud on vanade Guzzidega võrreldes palju ja Stelvio mootor on erinevalt varasematest Guzzidest vedelikjahutusega (varem saadi hakkama ainult pealevoolava õhuga).
Võib öelda, et Stelvio tahab keskmisest mootorrattast jõulisemat kätt. Täis paagiga on ta küllaltki raske, aga see ei tähenda kohmakust. Stelvio nõuab juhilt konkreetsust. Tema täpsem tasakaalustamine aeglaselt sõites vajab teadlikkust rist-V-mootori ja gravitatsiooni omavahelisest suhtest ja teie motokorteks peab sellest selgelt aru saama. Aga just seesama rist-V annab kitsamatel pööramistel kallutamisele voolavuse ja sujuvuse. Stelvioga sõit on plastiline ja kuidagi erilisel viisil mugav. Sadul on konstrueeritud väga hästi ja hoolimata sellest, et Stelvio on küllaltki kõrge tsikkel, on istme kõrgus 830 mm, mis teeb istumise küllaltki normaalseks ka keskmist kasvu inimestele.
Stelvio elektrooniline lisavarustus kaldub luksuslikumate tsiklite suunas. Adaptiivtempomaat ei ole kindlasti veel mootorratta harjumuspärane lisa, aga Stelviol on see olemas. Püsikiirusehoidja muudab pikkade vahemaade läbimise kiirteedel puhkuseks. Seda kasutades tuletasin meelde, kuidas ma oma California 3 gaasirullikut toore jõuga paigas hoidsin ja tänutundega varasema sangpommitrenni peale mõtlesin. Need päevad on Stelvioga möödas.
Eriti hästi on õnnestunud pimenurga-näidikute graafiline lahendus. Esiteks on kontsentrilistest ringidest koosnevad näidikud peeglitel puhtesteetiliselt erakordselt ilusad. Ja teiseks on pimenurgahoiatuse edastamine dubleeritud ekraanil oleva kotka tiibade taha jäävate oranžide lainetega. Selleks, et märgata hoiatust, pole otse ette vaadates vaja isegi pilku liigutada. Guzzi tiim on põhjalikult mõelnud detailide peale – et need oleks korraga nii esteetilised kui praktilised.
Moto Guzzi Stelvio on pikkade matkade mootorrattas. Michelini Anakee Adventure´d on muidugi mõeldud peamiselt ikka asfaldile ja kui vaja, siis ka kruusale. Aga mitte palju ebakindlamale pinnasele.
Sain katsetada, kuidas on paksu lahtise kruusa peal sõita. Esimese hooga sattusin kruusale Road-režiimis ja seda kerge tõusu peal. Muidugi sekkus kohe veojõukontroll – sellist olukorda ärge laske juhtuda, sest veojõukontroll tõmbab mõistagi paksus kruusas kohe veo maha ja kui juhtumisi püüate mingit tõsisemat tõusumanöövrit teha, siis edulugu sellest ei tule.
Minu sõiduolukorras sellel sekkumisel siiski mingit mõju polnud, võtsin seda kui kiiret teavitust, et kruusa peale on mõeldud siiski Off-road-režiim. Kui see sai sisse lülitatud, tundis tsikkel ennast kohe koduselt ja hoolimata sellest, et Anakee Adventure ei ole paksu läbivajuva kruusa rehv, sõitis Stelvio stabiilsemalt ja kindlamalt, kui sellisest pinna ja rehvi kombinatsioonist oodata oleks võinud.
Režiimid on üksteisest piisavalt erinevad ja nende vahetamine muudab Stelvio vägagi paindlikuks suure erinevusega sõiduolukordades hakkamasaamiseks. Ja kui teate ette, et hakkate temaga päris maastikul käima, pole Michelinist vaja loobuda – siis on Anakee Wild üks võimalik väga hea rehvivalik.
Võib-olla on see järgnev natuke ootamatu võrdlus, aga Moto Guzzi Stelvioga sõit on nagu kontrabassisoolo. Esimesel hetkel võib tunduda, et kontrabass on suur ja natuke hirmutav pill. Aga tegelikult saab temaga mängida kiireid ja filigraanseid soolosid, ta on paindlik ja dünaamiline. Ja samas on kogu aeg kuulda, et tumedad ja madalad toonid on siinsamas – see rist-V-mootori madalsageduslik müdin on olemas ka järsul kiirendamisel.
Lõpetuseks tuleb jälle ära rääkida lugu Moto Guzzi kotkast. Kui ma kaua aega tagasi esimest korda Guzzi kotkast nägin, arvasin, et noh, teada asi – kotkast seostatakse ju ikka vabadusega ja eks ka Ameerika mootorrattasümboolika on kotkaid täis, et küllap see kotkas umbes sellisest mentaliteedist pärit on. Aga ei ole.
I maailmasõja ajal otsustasid kolm noort meest, et pärast seda mõttetut sõda teevad nad koos mootorrattafirma. Guzzi oli insener, Parodi isa rikas Genova laevaomanik ja Ravelli, kes oli tsiklist ja piloot, pidi hakkama nende mootorratastega sõitma. Sõda lõppes ja kõik olid elus. Ja siis, paar nädalat pärast sõda, kukkus Ravelli lennukiga alla ja sai surma. Selle peale otsustasid Guzzi ja Parodi, et nii see asi ei jää. Nad tegid firma ära ja panid logoks kotka – see kotkas on Ravelli, kes nüüd lendab alati iga Moto Guzzi mootorrattaga.
