Miks seda BMWd nii palju ostetakse?

Mihkel Külaots

Kuidas täiustada masinat, mida niigi juba viimased paarkümmend aastat aina paremaks on lihvitud? Mootor suuremaks? Ikka, aga sellega BMW ei piirdunud. Suur GS on nüüd veelgi parem.

Sarnaselt kõigile uuema aja suurtele GSidele on  ka R 1250 GS välimuselt väga omamoodi masin. Üldiselt on mootorrataste disaini etaloniks teatud kindlad detailid: näiteks see, et paagi alumine äär moodustab koos istmega sirge horisontaalse joone. Või siis ümmargune esituli. Selle tõestuseks võib vaadata vaid tehasest tulevaid retromaigulisi masinaid ja kodugaraažides meisterdatud cafe racereid ja scramblereid. GS on nendele justkui täielik vastand – üüratult kõrge, harjumatud proportsioonid ja disainijooned, esituli on kõike muud kui ümmargune. Julgelt oma stiili hoidev matkaenduuro GS on sellegipoolest püsinud aasta-aastalt müügiedetabeli tipus. Miks see nii ihaldusväärne on?

GS on BMW legendaarseim mootorrattaseeria ja see ei ole ainult sõnakõlks. GS on lühend sõnadest Gelände ja Straße – saksa keeles “maastik” ja “tee” – andes otsese vihje, kus selle mootorrattaga sõita saab. Just GS-seeria mootorratastega on kõige enam ümbermaailmareise ette võetud. Suur vastupidav mootor pakub ohtralt väänet, premium-tasemel varustus teeb pikad sõidud võimalikult mugavaks. Tänu oma populaarsusele leidub sellele mudelile ohtralt matkavarustust ja oskajaid remondimehi igas maailma nurgas, mis GSi menu veelgi kasvatab.

 

Mootoril on varuks uued trikid

Tehniliselt on väga palju detaile jäänud eelmise mudeliga samaks või on pisut muudetud. Kõige suurem uuendus on mootor, mille kubatuur kasvas 1170-lt 1254 “kuubikuni”. Lisaks paigaldati muutuv klapiajastus, BMW keeles ShiftCam. Uue lahendusega avanevad klapid väiksema koormuse korral vähem, et mootor töötaks säästlikumal. Kui jõudu enam vaja, avanevad klapid suurema jõudluse tarvis rohkem.

Võrreldes eelmise põlvkonnaga kasvas pöördemoment 14% ja võimsus 9%. Suurem jõudlus on üks asi, aga kogu jõuülekanne on uskumatult sujuv.

Tead seda jõnksatust kui tsiklil järsult gaasi maha lased (eriti I käiguga aeglaselt sõites)? Novot, uuel GSil seda ei ole! Gaasijõnksatuste asemel on pehmelt muutuvad pöörded ja see on uue mootori juures suurim saavutus. Uue iseloomuga mootorit on ka äärmiselt raske välja suretada, see suudab siluda kõiksugused paigaltstardi piinlikud intsidendid.

 

Nutikast tehnikast pungil

R1250 GS tundub kõrvalt vaadates jube kõrge ja suur, lausa aukartustäratav. Koos kütusega 249 kg kaaluv masin ei ole just kõige saledam. Selline mammut – kuidas ma teda üldse liigutan? Selga istudes tunne süveneb – lenkstang on lai, juhikoht kõrge. Sõitma hakates see kõik aga kaob, GS liigub elegantse kergusega, justkui kaalutult ja selle kontrollimine on lapsemäng. Pilt ja tunne ei lähe kokku – kas tõesti on ümbermaailmareisimotikas nii kergesti käsitletav?

Tundub nii. Eks mootorit ja juhti abista ka suur hulk elektroonilisi lahendusi. Nimetades vaid mõnda (osad põhi-, osad lisavarustuses): veojõukontroll, ride-by-wire ehk elektroonilise gaasi süsteem, eri sõidurežiimid, võtmeta käivitus, tempomaat, käesoojendused, rehvirõhukontroll, telefoniinfo ekraanil... Kõik, mida oskad soovida – ja siis veel lisaks. Näiteks kallaku peal saab aktiveerida mägipiduri, vajutades kaks korda esipidurit. Sõiduk seisab kindlalt paigal ja kui sõitma hakata, vabastab süsteem automaatselt pidurid. Või dünaamiline pidurduskontroll, mis äkkpidurdusel üleliigse gaasi maha võtab (juht võib sellises olukorras gaasi vahel peale “unustada”). Ja ilusal TFT-ekraanil toimuvat saab kontrollida nutika juhtrulliku abil. Käike aitab ilma sidurita üles-alla vahetada quickshifter.

Vedrustust seadistatakse seadistada elektrooniliselt, lisaks jäikusele saab seadistada ka kõrgust. See on üsna meelelahutuslik tegevus – paned tsikli käima, valid menüüst kõrge seadistuse ja tunned, kuidas motikas tõuseb ja siis nupuvajutusega jälle allapoole vajub. Tähelepanu väärib ka tuuleklaas, mille kõrgust isegi sõitmise ajal reguleerida saab.

GS liikleb edukalt igal pinnasel, aga selleks peab sõitjal ka oskusi olema. Maastikusõidukoolitus tuleb kasuks, et GSi suutlikkust võimalikult hästi ära kasutada.

Kui korralikult otsida, siis leidub ka parenduskohti. Lisavarustustes pakutav naviseadme kinnitus võib pikematel sõitjatel veidi ekraani varjama hakata, püsti sõites pole ekraani nähagi. Kruusateel tuiskas teatud hetkedel lenkstangi ja näidikuploki vahelt liiga näkku, tekkis vist tuulekoridor.

 

Võtame teema kokku

BMW R 1250 GS on tavatu välimusega mootorratas ja jääb truuks paika pandud valemile. Jõumasinaks on ikka boksermootor, mille silindrid külgede pealt välja turritavad. Tehnika on tipptasemel ja lisavarustus aitab sõidu peensusteni mugavaks muuta. Esivedrustus on endiselt eriline – telelever-tüüpi – pakkudes paremat manööverdamisvõimet ning stabiilsust.

Kõik see muudab R 1250 GSi unikaalseks, ta eristub oma konkurentidest selgelt nii välimuse, tehnoloogia kui sõidutunde poolest. Mulle endale meeldivad pigem väiksema kubatuuri ja massiga motikad (matkaenduurodest hindan kõrgelt nt KTM 790 Adventure’it, vt TM 5/2019), aga suurte masinate maailmas on see “gessu” ilmselt võitmatu.

Artikli märksõnad: 

Sarnased artiklid