Inglaste ja prantslaste pikka aega vindunud vastasseis sai uue hoo sisse 1930. aastal, kui pandi maha luksuslainer Queen Mary kiil, mis pidi välja vahetama brittide reisilaevastiku eaka veterani Mauretania. Järgmise aasta jaanuaris alustati Prantsusmaa läänerannikul Saint-Nazaire’i laevatehases tema tulevase konkurendi ehitust.
Normandie tellis praeguseks tegevuse lõpetanud Compagnie Générale Transatlantique (CGT), mida mujal maailmas tunti lihtsalt Prantsuse Laevaliinide nime all. Selle firma kuulsaim alus oli Île de France, mis vettelaskmise ajal (1926) sai ühtlasi suurimaks Esimese maailmasõja järel valminud reisilaevaks kogu maailmas.
Prantslased võtsid sihikule ühe konkreetse kliendigrupi ja nimelt Ameerika miljonärid, kes tahtsid Euroopas lõbusalt aega veetes keeluseaduse piirangutest pääseda. Nende ligimeelitamiseks lähtuti põhimõttest, et esimese klassi reisija peab tundma end merel niisama mugavalt nagu maismaal. Ülejäänud klassidel tuli mõistagi leppida napimate oludega.
Euroliidueelne europrojekt
Normandie’ projekteerimisel lähtuti nii CGT enda kui võimalike konkurentide kogemustest. Ettenähtud 30sõlmelise kiiruse saavutamiseks otsustati ameeriklaste eeskujul kasutada turbolelektrilist jõuseadet, mis valmis koostöös USA firmaga General Electric. Normandie’l oli 33 naftaküttega katelt, mis tootsid auru neljale turbogeneraatoritega ühendatud auruturbiinile. Turbogeneratorid varustasid energiaga nelja elektrimootorit, mis normaalsel režiimil arendasid 160 000 ja forsseeritult koguni 200 000 hj.
Optimaalse kerekuju leidmiseks ehitati üle kolmekümne vahast mudeli, mille omadusi võrreldi firma Blohm & Voss katsebasseinis Hamburgis (prantslaste endi bassein Pariisis oli parajasti lekkima hakanud). Sakslastelt võeti üle ka veeliinist allpool esileulatuv pirnvöör, mida oli viimati kasutatud Sinise Lindi võitnud sõsarlaevadel Bremen ja Europa. Kere valmistamiseks kasutati kodumaist terast, kuid veekindlate vaheseinte materjal pärines firmalt Siemens-Martin Stahlwerk Völklingis (Saarimaa). Rooli toetava terasest roolitäävi kogumassiga 92,8 tonni valmistas Tšehhi Škoda ja see toimetati Plzeňist Saint-Nazaire’i spetsiaalse rongiga.
Teekond Sinise Lindini
Normandie’ ehitus algas õnnetu tähe all, sest Prantsusmaale jõudnud majanduskriis lõi kõik esialgsed plaanid segi. Laeva tellinud firmat ähvardas pankrot ning kõik tööd pandi seisma. Viimases hädas saatis Saint-Nazaire’i tehas neli tuhat meeleheitel töölist Pariisi parlamendihoone ette meelt avaldama. Niisuguse mastaabiga ettevõtmist ei saanud tähelepanuta jätta ning CGT sai riigilt ehituse jätkamiseks täiendavat toetust.
Uus lainer lasti vette 29. oktoobril 1932, kusjuures traditsioonilise tseremoonia Saint-Marceaux’ šampanjaga viis läbi Prantsusmaa presidendi abikaasa. Valmimise ajal mais 1935 oli Normandie maailma suurim reisilaev ja ühtlasi esimene laev, mille pikkus ületas pikka aega märgiliseks peetud tuhande jala (305 meetri) piiri. Tolleaegsetes Prantsuse ajalehtedes märgiti uhkusega, et uus lainer on pikem kui Eiffeli torn ja sellest seitse korda raskem.
Projektis kavandatud 646,788 miljoni asemel kujunes uue laeva hinnaks 860 miljonit franki (praeguses vääringus veidi üle 68 miljardi euro). Esimese reisi Le Havre’ist New Yorki tegi Normandie vähem kui kuu aega pärast valmimist, lüües 29,98 sõlmega seni itaallaste Rexile kuulunud kiirusrekordi.
Uue laineri omanike meelehärmiks jäi oodatud miljonäride tulv Euroopasse napiks ning esimesest reisist alates ei õnnestunud üheski klassis ettenähtud reisijate arvu täis saada. Juba 1936. aastal ilmus Normandie’le kõva konkurent brittide Queen Mary näol, mille omanik tegi panuse hoopis keskmise sissetulekuga turistiklassi reisijatele. Selline lähenemine tasus end kiiresti ära ja GCT oli sunnitud oma aluse samuti ümber ehitama, suurendades turisti- ja kolmanda klassi kajutite arvu.
Kõigi selliste laevade kohta on räägitud rohkesti legende ja nii on ka Normandie’d sageli nimetatud esimeseks radariga varustatud reisilaevaks. Tegelikult oli radar pardal ainult kahe reisi ajal ning otsustati siis maha võtta. Prantsuse elektroonikapioneeri Henry Guttoni leiutis osutus küll kasutamiskõlblikuks, kuid selle saate- ja vastuvõtuantennid monteeriti eksikombel vööritekile, kus need lainete tõttu kannatada said.
Vangipõli
Teise maailmasõja algus tabas lainerit New Yorgi sadamas, kuhu omanikud otsustasid ta Euroopa olukorra normaliseerumiseni varjule jätta. Juba enne Prantsusmaa lüüasaamist saadeti suurem osa tema meeskonnast Kanada kaudu kodumaale tagasi. Laevale jäänud ohvitseridel tuli endale elatise hankimiseks kaldalt mõni muu amet otsida – üks tema insenere tegutses näiteks kohakaasluse alusel restoranis nõudepesijana.
1941. aasta detsembris astusid ka Ameerika Ühendriigid sõtta ning kuna Prantsusmaa oli vahepeal sakslastega vaherahu sõlminud, võeti Normandie USA rannavalve kontrolli alla. Algul kavatseti ta ümber ehitada maailma suurimaks lennukikandjaks, kuid idarannikul ei leidunud nii üüratu aluse jaoks sobivat kuivdokki. Lõpuks otsustati lainer otse kai ääres ümber ehitada transpordilaevaks, mis pidi kandma kuni 10 000 sõdurit. Ameeriklaste ja prantslaste sõpruse märgiks anti talle iseseisvussõjas USA poolel sõdinud markii de La Fayette’i järgi uus nimi USS Lafayette.
Normandie’ ümberehitus tuli lõpule viia 1942. aasta veebruari lõpuks ning seetõttu kulges laevalt vana sisustuse mahalaadimine uue paigaldamisega paralleelselt. See ülesanne usaldati Robinsi laevatehase personalile, kelle töökoormus oli koos sõja algusega mitu korda kasvanud, kuid palk endiseks jäänud.
Suurte ebaõnnestumiste päev
9. veebruari pärastlõunal asusid Lafayette’i promenaaditeki suures salongis töötavad keevitajad eemaldama ühte valgustit toetanud terastala. Selleks ajaks oli sama ruumi põranda katmiseks kohale toimetatud sadakond linoleumirulli ning saali seina ääres seisid 1413 tõrvaga immutatud kasti päästevestidega. Kuna keevitustööd toimusid otse kastide kõrval, sai üks mees käsu neid sädemete eest kilbiga kaitsta. Igaks juhuks jäi salongi valvesse ka kahe veeämbriga varustatud tuletõrjuja.
Kell 14.37 avastas kilbiga keevitaja, et kaste kattev purjeriie on põlema süttinud. Töö katkestati ja tuletõrjuja ruttas oma ämbritega kohale, kuid komistas enne õnnetuskohta jõudmist linoleumirulli taha ja vesi voolas maha. Salongist õnnestus leida üksainus vahtkustuti, mis ei hakanud tööle. Ülejäänud Lafayette’i pardal viibinud tuletõrjujad, keda kokku oli viiskümmend, üritasid kaldalt kaasatoodud veevoolikuid laeva tulekustutussüsteemiga ühendada. Kohe selgus, et Ameerika voolikud ei sobi Prantsuse hüdrantide liitmikega kokku.
9. veebruaril oli ilm ebatavaliselt külm ning laeva kütte- ja ventilatsioonisüsteem töötas täisvõimsusel. Kergestisüttivast kapokist päästevestid võtsid kohe tuld, täites salongi tiheda suitsuga. Koridoridesse kuhjatud linoleumirullid takistasid tulekindlate vaheseinte uste sulgemist ja põleng levis ka naaberruumidesse. Ventilaatorid puhusid suitsu edasi katlaruumidesse, sundides seal viibinud kütjad oma kohtadelt lahkuma. Pärast katelde kustutamist langes ka elektrisüsteem rivist välja ning kõik siseruumid mattusid pimedusse.
New Yorgi tuletõrje saatis sündmuskohale 43 tuletõrjeautot ning sadama päästeteenistus neli vastava varustusega kaatrit. Vahepeal oli põleva laeva suits kandunud juba Manhattani kesklinna kohale ning sadamakaile kogunes tuhatkond uudishimulikku, nende seas hulk Normandie’ endiseid meeskonnaliikmeid ja reisijaid. Tuletõrjeautodele ruumi tegemiseks tuli kohale kutsuda sõjaväepolitsei. Viimaste saabujate hulgas olid New Yorgi linnapea ja 3. mereväeringkonna juhataja kontradmiral Adolphus Andrews, kes kaalusid täiesti tõsiselt kogu ümbruskonna elanike evakueerimist.
Lafayette seisis kai ääres tüürpoordiga, nii et sellest suunast üritasid tuld kustutada autod ja vasaku parda poolt kaatrid. Kui tuli jõudis ülemiste tekkideni, jäid mitusada pardalviibijat vööri lõksu ning nende päästmiseks tuli appi võtta redelid, mis kailt laevanina najale toetati. Imekombel hukkus kogu selles segaduses ainult üks tuletõrjuja, kes sattus kuumuse tõttu plahvatanud survetanki lähedale.
Tuletõrjujate esmaseks prioriteediks oli muidugi tule kustutamine, kuid häda oli selles, et kaldalt ja kaatritelt polnud näha, mis kõrge vabapardaga laeval õieti toimub. Veekahurite joad koondati pealisehitistele, mille küljest lahtimurdunud detailid ja ehitusprügi ummistasid piigardid, mille kaudu liigne vesi oleks saanud tekkidelt merre voolata. Selleks ajaks, kui tulekahju kella kaheksa paiku õnnestus kustutada, oli Lafayette 16 kraadi võrra pakpoordi kreeni vajunud. Õnneks toetus laeva vasakpoolne kimmikiil naaberkai alusele kaljueendile, kuid tõusu alates hakkas Lafayette kere üha rohkem selles suunas kalduma. Laeva ujuvusvaru oli pinnalpüsimiseks veel piisav, kuid salongi ja selle all asuvasse söögisaali oli kogunenud umbes 6000 tonni vett, mis seal vabalt edasi-tagasi loksus.
Laineri ümbermineku vältimiseks saadeti paatidega välja mitu keevitajate meeskonda, kes üritasid selle vasakusse pardasse avasid lõigata, et osa vett sealtkaudu välja lasta. Sellest plaanist ei tulnud midagi välja ning 10. veebruari varahommikul hakkasid katkemiseni pingul kinnitusotsad kaist pollareid ükshaaval välja rebima. Kell 2.45 vajus Lafayette lõplikult külili, kusjuures üks tuletõrjekaater pääses hädavaevu tema korstna alla jäämisest.
Viimane vaatus
Keset New Yorgi sadamat külilivajunud hiigelaurikust sai mõneks ajaks kõigi linnaelanike huviobjekt, kuni admiral Andrews andis käsu sellele kalda suunast tara ette ehitada. Legendi kohaselt olevat ta seda teinud iseenda möödalaskmiste varjamiseks, kuid ametlikuks põhjuseks oli hoopis „negatiivne mõju sadamast väljuvate laevade meeskondade võitlusvaimule“.
Sõjaaegse tsensuuri pingutustest hoolimata arvas enamik inimesi, et Lafayette’i hukkumises pidi sakslaste (või prantslaste) käsi mängus olema. Tol ajal juba Hollywoodis tegutsenud Alfred Hitchcock kasutas kroonikakaadreid Lafayette’i vrakist oma filmis „Saboteerija“ ning sõja ajal uuris USA mereväeluure väidet, et juhtunu taga oli New Yorgi maffiapealik Albert Anastasia. USA kongress korraldas tulekahju põhjuste uurimiseks omapoolse juurdluse, jõudes järeldusele, et õnnetus oli eeskätt Robinsi laevatehase ja viletsalt organiseeritud päästetööde tulemus.
Kohe pärast Lafayette’i hukkumist alustati ettevalmistusi tema pinnaletõstmiseks. Sõja tõttu kulgesid need üsna aeglaselt ja lisaks selgus, et aluse kere oli uppumise käigus tugevasti vigastada saanud. Pärast pealisehitiste lammutamist õnnestus Prantsuse laevastiku kunagine uhkus 7. augustil 1943 siiski pinnale tõsta, kusjuures kuni Costa Concordia päästetöödeni (2013) jäi see suurimaks sedasorti operatsiooniks.
Pärast sõda polnud prantslased oma lainerist enam huvitatud ja 1946. aastal müüdi ta 160 000 dollari eest vanarauaks. Firma Lipsett Corporation, kelle tehases leidis lõpu ka hulk tolle aja kuulsaid USA laevastiku sõjalaevu, teenis Normandie’ lammutamise arvelt veel miljon dollarit.
