DR1B ja DR1BJ - Eesti diiselrongid

Käesoleva looga täname neid ronge tehtud töö eest ning meenutame, kuidas sündisid need truude tööhobustena rahvast tööle, koju ja külla vedanud transpordivahendid.

DR1

N. Liidu esimene reisijateveoks mõeldud lühimaadiiselrong valmis 1963. aasta keskel Riia Vagunitehases. Mõlemas otsas olnud kabiiniga mootorvaguni ja nende vahel paiknenud kahe reisi- ehk haakevaguniga rong sai tähise DR1 (diiselrong, Riias tehtud, tüüp 1). Konstruktor Kurdjumovi juhtimisel ehitatud rongile andis tollane ajakirjandus nimeks Baltika.

Reisivagun oli sisustatud vastamisi seljatugedega poolpehmete diivanilaadsete pinkidega, kuhu mahtus kõrvuti istuma mitu inimest. Valgust andsid päevavalguslambid, värske õhu tagas sundventilatsioon. Vaguneid köeti diiselmootorite soojusega, mida talvel sageli nappis. Rong sobis teenindama madalaid ja ka kõrgeid perroone. Vagunite laius oli 3,12 m, mis oli väiksem kui elektrirongidel. Mõlema mootorvaguni jõuallikaks sai 1000 hj diiselmootor M756A. Sama mootorit kasutas ka diiselvedur TG102. Rongi vagunitel olid kandevkere ja ketaspidurid.

1963. aasta lõpus valmis teine DR-1 ning põhimõtteliselt samasugustena tehti neid 1975. aastani.

DR1P ja DR1A

Tehnilise külje pealt otsiti kogu aeg uusi lahendusi. Kui esimeste rongide valgustuse ja kütte- ning ventilatsioonisüsteemi toiteks oli 380 V vahelduvvoolu diiselgeneraator, juhtimisseadmed töötasid eraldi dünamolt või akult saadava 75 V alalisvooluga, siis alates 1970. aastal valmistatud rongist nr 55 (sai tähistuse DR1P) asendati diiselgeneraator mootorvaguni jõuseadmelt käitatava 110 V alalisvoolugeneraatoriga. Seejuures säilitati juhtimisseadmeid toitev eraldi dünamolt töötav 75 V pingesüsteem. Need rongid tulid tehasest juba kuuevagunilistena. Kuid ehitati ka kuus rongi (nr 400 kuni 405), mis koosnesid kolmest üksusest (mootor-, haake- ja juhtvagun), millest äärmised olid tavapäraselt küll kabiinidega ning ainult mootorvagun oli varustatud jõuallikaga.

1976. aastal asendati mootorvaguni kaks generaatorit ja käiviti generaatorkäivitiga ning kogu rongi elektriseadmed viidi üle 110 V alalisvoolule. Selliste muudatustega rong sai tähiseks DR1A ja neid hakati ehitama alates rongist nr 123. Oktoobris 1977 valmistati Riias katseeksemplarina diiselrong DR1B-144, kuid see oli hoopis midagi muud kui Tallinnas Balti Laevaremonditehases ümber ehitatud, ainult Eesti Edelaraudtee jaoks tehtud DR1B ja DR1BJ rongid.

Miks üldse hakati Eestis Läti tehasetoodangut rekonstrueerima? Põhjus oli lihtne – Riiast tulnud DR1A rongide mootorite ja käigukastide ekspluatatsioonikulu oli suur ning töökindlus väike.

Üks jupp siit, teine sealt…

Edelaraudtee süsteemihaldur Tõnu Sarapuu: „Kusagil võeti vastu otsus tol ajal Eestis kasutuses olnud 4vagunilised 400 istekohaga Ungari diiselrongid D1 välja vahetada Riia Vagunitehase 6vaguniliste 600 istekohaga DR1A diiselrongide vastu. Väljavahetamine algas 1984. aastal. Olles siis juba vedurijuht, sain uute rongide kasutuselevõtul võrrelda üht tehnikat teisega. Laias laastus öelduna oli erinevus selline, et kui Ungari ronge võis mingil määral võrrelda läänemaailma kvaliteettoodanguga, siis Lätis toodetud rongid olid ehtsad nõukaaja kirvetöö musternäidised. Näiteks vedurijuht ja abi olid DR1A kasutuselevõtu algusaegadel töövahetuse lõpetamise järel verised nagu tulnuks kusagilt võitlustandrilt, sest käsi vigastasid teravad ja väljaturritavad kruvid ning iluliistude nurgad. Pead oli võimalik ära lüüa erinevate teravate, viimistluseta servade ja väljaulatuvate osade vastu. Vähemalt vedurijuhtide hinnangul oli üleminek DR1A rongidele samm tagasi.

Paraku aga oli seni kasutusel olnud palju inimsõbralikumate, keskkonnasäästlikemate ja sõidul stabiilsemate Ungari päritolu diiselrongide jõuseadmete ressurss selleks ajaks ammendunud.

Läti diiselrongide jaoks konstrueeriti vaid vagunite kered ja veermikud. Kõik ülejäänu aga „laenati” kusagilt mujalt. Näiteks mootor võeti torpeedokaatrilt. See Peterburi Zvezda tehase diiselmootor (prototüüp aastast 1938!) M756B oli kiirekäiguline, 1500 p/min, ja mõeldud töötamiseks suurema osa ajast täispööretel ning -koormusel, mis rongidele kuidagi ei sobinud. Hüdrauliline automaatkäigukast saadi Kolomna tehase väikese võimsusega diiselvedurilt, suruõhukompressor ekskavaatorilt ning juhikabiini esiklaasid omaaegselt LAZ bussilt.”

DR1A rongide töökorras hoidmine oli esimese ligi kümne aasta jooksul üsna kulukas ja ka töömahukas. Rikkeid ja kõikvõimalikke tõrkeid tuli ette üsna sageli. Kuna käigukastid olid projekteeritud väiksemate kiiruste ja koormuste jaoks, siis purunesid need üpris tihti.

Tõnu Sarapuu: „Eriti märkimisväärne oli käigukastide, mootorite ja kompressorite õli kulu. Naljaga pooleks võrreldi nende kulu kütuse kuluga. Kuna rongi diiselmootor töötab ca 2/3 oma tööajast tühikäigul (soojendamised, teel olles inertsiga veeremine pärast sõidukiiruse saavutamist), siis see põhjustab kõrgete pöörete jaoks konstrueeritud mootoril kütuse- ja õlijääkide kuhjumist väljalaskekollektorisse ning korstnatorusse. Et korstnas süttimisohu vähendamiseks jääkaineid vähem ladestuks, viidi korstnatorust üks osa läbi mootorvaguni põranda otse alla, kust jäägid välja tilkusid. Kui selline rong oleks tehtud muu parema puudumisel hädaabinõuna mõnesaja inimese kiireks transportimiseks ühest kohast teise, siis võis sellest veel aru saada. Kuid et taoline kooslus ka seeriatootmisesse läks, on hämmastav.”

Lummatud lätlased

Taasiseseisvunud Eesti Vabariigi algaastatel polnud võimalik uusi ronge osta. Seepärast oli DR1A rongide rekonstrueerimine möödapääsmatu nende töökindluse suurendamiseks, keskkonnareostuse vältimiseks ja ülisuurte ekspluatatsioonikulude vähendamiseks. Tolleaegse Eesti Raudtee peainseneri Jüri Loogi initsiatiivil võeti käsile diiselrongide moderniseerimine ning seda meest võib pidada Eestis valmistatud 3vaguniliste DR1BJ diiselrongide ristiisaks.

Esimesena Baltimaades hakati Eestimaal rekonstrueerima DR1A ronge Balti Laevaremonditehase tütarfirmas Umeks. Tollane ajakirjandus sünnitas sellest eufooriast pakitsevaid lugusid, kirjutades, kuidas vanast nõukogudeaegsest transpordivahendist tehti suisa eurorong. Sellest võib ka aru saada, sest ümberehitused olid muljetavaldavad. Umeksi töökojast väljunud rongi oli raske ära tunda. Kunstnahast ja suhteliselt kõvade istmete asemel ootasid reisijaid mõnulema samasugused sinised istmed nagu Euroopa rongides. Põrandale paigaldati uus hallikas põrandakate, seintele tol ajal ülimoodne kollaseks värvitud klaaskiudtapeet. Vagunite sisekujunduse tegi Sulo Muldia disainibüroo. Rong nimega Johanna sai baarivaguni, kuhu laste rõõmuks tehti ka läänelik pallimeri. Samasugune kuue vaguniga rong Susanna ehitati Edelaraudtee jaoks ümber Riia Vagunitehases, mille spetsialistid tulid Tallinna baarivaguni ehitamist õppima. Umeksi töötajate sõnul olid lätlased Eestis nähtud baarivagunist nii lummatud, et hüüdsid: „See pole võimalik!”.

Rong sai uue valgustuse, vagunitesse ehitati elektriküte ja mõned 220 V pistikupesad, et reisijad saaksid sülearvuteid ja mobiiltelefone laadida.

Tõe huvides peab mainima, et rongi väliskuju ei muudetud. Kuid sisemised tööd olid suured ja läksid maksma üle kolme miljoni krooni.

Salongi uuendamisest olulisem ja mahukam töö oli uute mootorite ning käigukastide paigaldamine, neile vastavate alusraamide konstrueerimine ja ehitamine. Eestis uuendatud diiselrongid said tähistuse DR1B. Algse Riia rongi A asendati järgmise tähega B, mis samas viitab ka Balti Laevaremonditehasele.

Eesti DR1B ja DR1BJ

„Klikiaegsed” ja janused jõuseadmed asendati Saksamaa tehases MTU tehtud diiselmootoritega ning käigukast vahetati Saksa tehase Strömungsmaschienen toodangu vastu. Tänu Mercedese kontsernis valminud uutele ja ökonoomsematele mootoritele hoiti kuus kokku ligi veerand miljonit krooni ühe rongi pealt.

Kümme haakevagunit ehitati ümber juhtvaguniteks, mis võimaldas endiste pikkade rongide asemel koostada lühemaid kolme- või isegi kahevagunilisi koosseise, kuna väiksema koormusega liinidele oli vaja lühemaid ronge. Need rongid said tähistuse DR1BJ, kus J-täht tähendab juhtvagunit.

Võinuks ju hoopis lihtsamalt läbi ajada ja teha DR1B kolmevaguniliseks? Kuid nii olnuks koosseisus kaks juhikabiiniga mootorvagunit ja ainult üks haake- ehk reisivagun. Kahe suure mootorisektsiooniga mootorvaguni vahel vedada ainult ühte haakevagunit ei olnud mõistlik, ümberehitamisega sai suurendada reisijakohtade arvu. DR1BJ oli niisiis juhikabiini omava mootorvaguniga, haakevaguniga ja ilma mootorita, kuid kabiiniga juhtvagunist koosnev rong, mis sai ümber pööramata liikuda mõlemas suunas nii nagu kõik teised DR1-seeria rongid. Sisuliselt tehti täiesti uus ning ökonoomne koosseis. Juhtvagunite kabiinide karkassid toodi Riia vagunitehasest, sest nii oli lihtsam ja ei saadud hiljem ka seada rongide turvalisust ning raudteekõlblikkust kahtluse alla. Montaaž, viimistlemine ja sisustamine tehti Balti Laevaremonditehases. Seal rekonstrueeriti ka 20 mootorvagunit, kuhu paigaldati Saksa päritolu diiselmootorid ja hüdraulilised 3käigulised automaatkäigukastid. Kaks komplekti (diiselmootor + käigukast) jäid varuks.

Laevaremonditehases vangis

Ühel 1997. aasta suvepäeval sõitis Umeksi töökotta tavaline Riia Vagunitehase kuuevaguniline rong. Kui see kolm ja pool kuud hiljem valmis sai, oli esimese katsesõiduga kentsakas seik. Edelaraudtee juhtkond kogunes Tallinn-Väikse depoo kontoriruumi, et anda õnnistus esimese ümberehitatud „luksusrongi” 100 km katsesõidule. Kuid rongi polnud kusagil näha ning depoo traadiga ja traadita telefonid muutusid helistamisest punaseks. Selgus, et enne käsku „eurorongi” testsõiduks oli kusagilt tulnud teine käsk hakata hoopis tehase ja depoo vahelist raudteed remontima. Nii jäigi piltlikult öeldes ülesvõetud relsside tõttu katsesõit plaanitud päeval tegemata.

Rongidesse ehitatud baaridega oli omaette lõbusamaiguline lugu. Kunagi oli rongides napsitamiskohti rohkem kui 2012. ja 2013. aastal, mil Edelaraudteel liikus neli baarivagunit. Võiks ju tunduda, et need varasemad ei õigustanud ennast, kuna osa neist likvideeriti. Kuid asi oli hoopis vastupidi. Edelaraudtee vaneminstruktor-vedurijuht Mart Klaassen: „Baariletid ehitati omal ajal ka kahte kolmevagunilisse rongi DR1BJ ning nende populaarsus kasvas rahva hulgas kiiresti. Isegi liiga kiiresti. Reisijaid sai nii palju, et kolmevaguniline rong ei suutnud enam kõiki sõita soovijaid ära mahutada. Seepärast tuli juhtvagunitesse ehitatud baarid likvideerida ja ajaveetmiskohaga ning ülerahvastatud transpordivahendid muudeti tagasi tavalisteks kolmevagunilisteks DR1BJ rongideks.”

Lõpetuseks

Eesti raudteedel sõidavad aastal 2014 ja edaspidi Šveitsi Stadleri FLIRT-diisel- ja elektrirongid (TM, 2 / 2013). Seepärast jääb üle tänada pensionile minevaid diiselronge aastakümnete jooksul reisijate veol tehtud vajaliku ja tänuväärse töö eest.

Neljavaguniliste lähirongide tehniliste andmete võrdlus