Mind on seni alati köitnud naked-stiilis tänavatsiklid, eriti ümberehitatud masinad, olgu see siis cafe racer, brat-style, bobber või muu selline. Selle tõestuseks on mul kuuri all kokku panemist ootamas Yamaha XJ600 N projektiratas. Eelmisel aastal käis aga üks “klõps” ära – kaks sündmust panid mind aina rohkem metsa poole vaatama.
Esiteks kutsus KTM mind suvel Soome kruusa- ja metsateid vallutama. Kolm päeva ja 800 kilomeetrit KTM 690 Enduro R-il andis päris korraliku seiklusmatkastiili esmakogemuse (vt TM 9/2019). Ja kui sügisel kutsus Yamaha Hollandisse oma motokollektsiooni avama, sain oma silmaga näha Dakari võidusõidumasinaid ja tunda nende metalli ja bensiini lõhna (TM 4/2020).
Mõistsin, et edev tänavatsikkel on tore küll, aga tegelikult tahaks ikka masinat, millega saab uusi kante avastada, olenemata teekattest ja teepikkusest. Nüüd vaagin mõttes, et peaks vist tänavatsikli maha müüma ja adventure-mootorratta ostma...
Ma pole oma mõtetes üksi – eestlastele sellised masinad meeldivad. Uute mudelite müügiedetabelis on viimastel aastatel tipus olnud kas eelmine Africa Twin või BMW suur GS.
Nii jõuamegi uue Honda Africa Twini juurde, mis on just selline sõidan-kõikjale masin. Eelmist Africa Twini proovisin ma neli aastat tagasi (vt TM 6/2016), ent nüüd on sellest saadaval uuem versioon, tegelikult isegi kaks. Africa Twin on n-ö baasmudel, aga käesoleva artikli kangelane – Africa Twin Adventure Sports – on see tummisem variant, mida tavamudelist eristavad elektrooniliselt seadistatav vedrustus, suurem paak, kõrgem tuuleklaas, kurvituled (!), soojendusega käepidemed, suurem põhjakaitse, pagasiraam ja lohvita rehvid.
Ratas on alla võtnud
Kui ma 2016. aastal toona uue Africa Twiniga sõitsin, tundus see olevat veidi kuidagi liiga suur, lausa kobakas. Uus mudel on sama teljevahe, sama istmekõrgusega, aga mudeliuuenduse käigus on masina kaal langenud 5 kilogrammi (mootor, raam ja tagakiige muudeti kergemaks). Kaaluvahet on reaalselt tunda – võib-olla mitte otseselt raskuse mõttes, kuid peale istudes tundub see hoopis pisem ja saledam. Trikk on selles, et mootorratas on istme juurest keskelt veidi kitsam, nii et jalga on üle kõrge tsikli märksa lihtsam visata. See on muidugi puht psühholoogiline, aga uus Africa Twin tundub seepärast ka lihtsamini käsitletav.
Välimuse osas on toimunud evolutsioon nurgelisuse suunas. Kandilisema kuju on saanud näiteks esiporilaud, paak, suunatuled. Kui tahad matkade vahelisel ajal kodu ja kontori vahet sõita, siis linnaliikluses on see mõnusalt kõrge, et üle autode eesolevat liiklust näha.
7% võimsam kui varem
Mootor on saanud 85 “kuubikut” juurde ja läheneb mahult 1,1 liitrile. Jaksu on veidi rohkem kui varem (võimsus +7%, pöördemoment +6%). Kas seda lisavõimsust otseselt vaja oli? Ma ütleks, et pigem mitte – juba varem oli Africa Twin suure matkaratta kohta särtsaka minekuga, aga nii tavaliselt on, et uus mudel on ikka veidi võimsam.
Maastikul olen ma algaja ja piirdusin seega asfalt- ja kruusateedega. Ning kuigi oskajad mehed saavad vajadusel ka pehmemal pinnal Africa Twini haldamisega hakkama, pole see tsikkel päris off-road´i jaoks mõeldud – ta on liiga suur, et igapäevaselt poris hullamas käia. Hea uudis on ka neile, kelle jaoks Africa Twin liiga kobakas ja võimas tundub – kõlakate kohaselt võib Honda lähiaastatel välja tulla Africa Twini pisema versiooniga.
Pikemaid mehi enam ei diskrimineerita
Eelmise mudeli puhul oli probleemiks see, et pikematel meestel puhus tuul otse kiivrisse – tundus toona ebaõiglane. Nüüd on tuuleklaasi kõrgus muudetav ja seda saab uskumatult kõrgele sättida. Nii saavad minusugused turbulentsivabalt sõita. Arvestades, et Africa Twin Adventure Sportsi hind algab 16 490 eurost, võiks klaasi tõstmine-langetamine ka juba elektrooniliselt käia.
Neli aastat tagasi kahtlesin, kas mootorrattale on ikka tarvis automaatselt toimivat käigukasti. Nüüd, aastal 2020 ringi vurades, ei tahtnud ma mingi hinna eest sellest mugavusest loobuda. Ilmselt aitab arvuti poolt sidurdamine ja käiguvahetamine ka mehaanilisi osi säästlikumalt hoida ning üleliigset kulumist vähendada. Eks see ole isikliku eelistuse asi ja hard-core-puristidega siinkohal vaidlema ei hakka, et kas DCT-robotkast motomaailmas on vajalik või mitte.
Rääkides nutitehnoloogiast, on nimekiri liiga pikk, et kõike siinkohal ära rääkida. Eraldi märkimist väärib 6,5tolline puutetundlik(!) ekraan, millega saab ka Apple Carplayd kasutada. Eriline on ka see, et seadistada saab isegi mootoriga pidurdamise tugevust ja tagarattal sõitmise kontrolli.
Jõudes nüüd nupusegaduse juurde
Kogu see seadistuste ja vidinate üleküllus toob kaasa ühe märgatava miinuse – liiga palju nuppe! Vasaku käe juures on kokku 16 nuppu, proovi siis sõidu ajal õigele pihta saada! Nii võidki sattuda olukorda, kus Maardus vähe kahtlasema auto taga seistes suunatule asemel signaali lased ja siis hinge kinni hoiad, et kantpead autost välja selgitust nõudma ei roni (jah, see juhtus minuga).
Või kui telefonikõnega hõivatud pereema teed andmata kõrvalteelt ette sõidab, siis paned signaali asemel hoopis abitult suunatule tööle (jah, ka see juhtus minuga). Pikemal kasutamisel jäävad nupud muidugi paremini lihasmälusse, aga ennustan, et aeg-ajalt tuleb vale nupu vajutamisi ikka ette.
Ahjaa, üks asi veel - puutetundlikul ekraanil kulub tervelt 15 sekundit, et end töövalmis seada. Selle ajaga jõuab mootorratta käivitada ja mitmesaja meetri kaugusele sõita…
Kui endale ostaks, siis metsa ei kipuks
Nupuküllus on siiski pisiviga – Africa Twin on igati asjalik matkamotikas. Olen aga mõelnud, et kui endale sellises hinnaklassis uue masina soetaksin, hoiaksin seda esialgu pigem kõvakattega teedel. Näiteks põrutaksin pikemalt mõtlemata Norra või Lõuna-Euroopa teid avastama.
Metsa ma sellega ei kipuks ja seda täitsa proosalisel põhjusel. Nagu ennegi ütlesin, olen ma pehmemal pinnal sõitmises algaja. Ja oleks ääretult kahju, kui ma kuskil porisel metsateel selle hinnalise ratta lihtsalt külili paneks. Esimesed kriimud on ju alati kõige valusamad…
