Esimese viite tänase Honda e kohta andsid jaapanlased 2017. aasta ideeautoga EV Urban Concept ja ehkki ka mullu esitletud Honda e oli siis veel prototüübi staatuses, ei varjatud, et tegu on sama hästi kui seeriaautoga. Kuju jäi paika, ka toodanguautol on ukselingid keresse peidetud, isegi külgmisti tahavaatepeegleid asendavad kaamerad on alles ja seda lausa põhivarustuses.
Gabariitidelt sätib vaid 3,8 m pikkune Honda e end VW e-up!/Škoda CITIGOe iV ja Renault Zoe´i vahele, ent nende autodega teda võrrelda ei tohiks. Hondat ei kiputa küll premium-autoks pidama, ent mis e-d puudutab, tasuks siin kõrvale võtta hoopis BMW i3, Mini Cooper SE või miks mitte Fiat 500e, mis kõik stiilile panustavad.
Lisaks 1972. aasta Honda Civicut silme ette toovale retrostiilis välimusele annab enim kõneainet armatuurlaud, mis koosneb terves ulatuses digiekraanidest. Seejuures täidavad kaks äärmist ristkülikut tahavaatepeeglite funktsiooni, saades sellega palju paremini hakkama kui nt Audi e-Tronil. Lisavarustusena saab digitaalsena ka salongipeegli, ent selle pildiga on silmal raskem harjuda kui küljepeeglite puhul.
Kogu menüüdes majandamine toimib üsna sarnaselt nutitelefonidele, digiajastule viitab ka e-s leiduv pistikute meri – lisaks USB-otstele leiab sealt nii 230 V kontakti kui HDMI-liidese. Seda ei pea lisamagi, et loomulikult käib siingi kõik läbi interneti, nii et mõnes mõttes on tegu ratastel nutifoniga, millega kõige muu kõrval ka sõita saab!
Enamik tänapäeva sõiduautosid kipuvad olema esirattaveoga, kuid elektriautode levik tähendab renessanssi ka tagaveole. Tagarattad vedasid juba palju kriitikat saanud pisikest Mitsubishi i-MiEVi, sama veoskeem on tuttav BMW i3-lt ning samuti on tagaveoline äsja Eestisse jõudnud VW ID.3. Nüüd siis ka Honda ning seda silmas pidades on e tagumised rehvid esimestest pisut laiemad.
Sarnaselt VW ID.3-le ei vaja ka e tegelikult auto käivitamist – sõitu saab alustada kohe autosse istudes. Tegelikult siiski ei saa – enne tuleb kinnitada turvavöö, sest muidu ei juhtu midagi.
8 sekundit 100 km/h-ni tähendab igati reibast minekut, seda enam, et elektrimootori 315 Nm moment on kohalt minnes kohe vabalt võtta. Madal raskuskese tagab hea teelpüsivuse ning tagavedu annab mõista, et seda autot tasuks ka talvisemates oludes proovida...
Veidi harjutades saab ka e roolis sarnaselt Nissan Leafile hakkama vaid üht pedaali kasutades. Vaid pisut enam kui 200 km läbisõiduulatus tõmbab aga paljudel nina vingu – miks nii vähe? Läbisõidurekordeid vaid 35,5 kWh akuplokiga Honda e püstitama ei hakka ja seega võiks taas esitada elektriautode maailmas levinud klassikalise küsimuse „kas Tartusse saab?“ – kui vaid tegu ei oleks linnaautoga, mis EI OLE mõeldud igapäevaselt vastavatud Kose-Võõbu maanteelõiku läbima.
Linnasõidul – aga sinna e mõeldud ongi – on hoopis olulisem nähtavus autost ja manööverdavus ning siin on e absoluutsest tippklassist. Tagaveolisena suudab e ringi pöörata kohtades, kus pea kõik autod tagurdamist nõuaks – selleks on tarvis vaid 8,6 m diameetriga ringi. Märkimist väärib ka see, et e on mitte viie- vaid neljakohaline.
Hinnakiri on kaherealine, kusjuures 34 500 eurot maksev Honda e on 100 ning sellest 2400 eurot kallim Honda e Advance 113 kilovatise võimsusega. Seega odava autoga tegu ei ole ja seda ka elektriautode seas. Ju on aga Honda kindel, et efektne retrostiil kombineerituna moodsate digilahendustega lubab Hondal oma lapsukese eest korralikku hinda küsida – seda enam, et elektrilise Mini hinnatase on üsna samast klassist. Lõppude lõpuks kerkib Eestissegi järjepanu kalleid kortermaju ja nende keldriparklatesse (nagu ka moodsate tehnoloogiafirmade ette) sobivad sellised e-d nagu valatult.
