Pärast Teist maailmasõda tekkis endiste liitlaste Ameerika Ühendriikide ja N. Liidu vahel vastasseis ning algas võidurelvastumine, sh võidujooks õhuookeani valitseja tiitlile. Edumaa saavutasid jänkid oma stratosfääri kindluseks kutsutava B-52-ga. Maailmavalitsejaks pürgiv N. Liit püüdis iga hinna eest USA varjust välja tulla, aga see polnud kerge.
Kättesaamatu B-52
Kui tuumasõja puhkedes saanuks jänkid rünnata N. Liitu Põhja-Ameerika, Euroopa või nõukogudemaa lõunapiiri lähistel paiknevatest USA sõjaväebaasidest, siis nn töörahva riigil sarnased võimalused vastase suhtes puudusid. Lisaks oli venelastel kasutada ainult ameeriklaste raskepommitajalt B-29 kopeeritud Tu-4, mis oli 1950ndateks aastateks juba tehnika eilne päev. Tuli kiiresti midagi ette võtta. Kuid alustatud Tu-80 projekt ebaõnnestus ning ehkki Tu-85 sai praktiliselt seeriatootmiseks valmis, oli ka see ajale jalgu jäänud kolbmootoritega. Korea sõja (1950–1953) kogemused näitasid ilmekalt, et selliste mootoritega lennukite aeg oli möödas. Seni end taevalaotuses suhteliselt kindlalt tundnud kolbmootoritega raskepommitajad B-29 olid seal hädas reaktiivmootorite jõul vilkalt liikuvate nõukogude hävitajatega Mig-15. Allatulistatud ja vangilangenud B-29 lenduritelt saadud informatsioon kinnitas punaväelastele, et pommitajate meeskonnad ei suutnud tunduvalt kiiremate hävitajatega efektiivselt võidelda. Seepärast tuli uued pommitajad varustada kolbmootorite asemel uut tüüpi jõuallikatega. Siin oli USA N. Liidust jälle ees (mõlemad maad kasutasid vangilangenud Saksa inseneride teadmisi), sest jänkide reaktiivmootoritega B-47 Stratojet tegi esmalennu 17. detsembril 1947. Kuigi reaktiivmootoritega B-45 Tornado valmis veelgi varem (esmalend 17. märts 1947), jäädi B-47 juurde, et vajadusel oleks varnast võtta N. Liitu taltsutav „tuumamalakas“. Kuid teraslinnu lennukaugus 6500 km oli ebapiisav ning seetõttu keskenduti veelgi võimsama masina loomisele, mis suudaks ohu korral kurjuse impeeriumit rünnata, kasutamata selleks väljaspool USAd asuvaid sõjaväebaase.
B-52 Stratofortress (YB-52) tõusis esmakordselt taevasse 15. aprillil 1952. Selle strateegilise pommitaja lennukaugus oli omal ajal muljetavaldav – 12 000 km (B-52A) kuni 16 200 km (B-52H). Etteruttavalt tuleb mainida, et jaanuaris 1957 tegid kolm pommitajat B-52, mida saatsid tankerlennukid KC-97, maakerale tiiru peale, läbides 39 750 km ainult 45 tunni ja 19 minutiga. N. Liidus vaadati seda hirmu, ängistuse ja suure vihaga pealt, sest ei suudetud „stratosfääri kindlusele“ sarnast masinat konstrueerida. Ühel või teisel põhjusel loodi kaks strateegilist pommitajat – M-4 ja Tu-95. Esimest iseloomustasid „Tupolevist“ suurem kiirus ja võime raskemat pommilasti kanda. Tu-95 suutis seevastu lennata kodumaisest konkurendist kaugemale, sest turbopropellermootorid kulutasid vähem kütust kui tolleaegsed nõukogude turboreaktiivmootorid.
M-4 Piison
24. märtsil 1951 kinnitati N. Liidu valitsuse määrus, milles nähti ette luua uus kiire kaugpommitaja, mis suudaks lennata kiirusega 850–900 km/h 12 000 km kaugusele ja jaksaks kanda 3000 kuni 9000 kg pommilasti. Sama määrusega oli ette nähtud, et esimese lendava eksemplari katsetused pidid toimuma juba detsembris 1952. Konstruktor Andrei Tupolev leidis, et tolle aja tingimustes oli etteantud nõudmiste täitmine võimatu, sest turboreaktiivmootorid ei võimaldanud suure kütusekulu tõttu saavutada ettenähtud lennukaugust ning turbopropellermootorid ei taganud nõutud lennukiirust ja -kõrgust. Sellest hoolimata sai Tupolev ülesande ikkagi luua turbopropellermootoritega kaugpommitaja, sest tuumapommi Ameerikasse toimetamise võimalus oli vaja realiseerida iga hinna eest. Kaaluti isegi võimalust, et USA ründamise korral, mille puhul nõukogude pommitajate tegevusraadius ei võimaldanuks kodubaasi tagasi pöörduda, hüljanuks meeskond ookeani kohal lennuki ning oodanuks kokkulepitud kohas täispuhutavates paatides, kuni nõukogude allveelaev nad pardale võtab. Leiti, et juba ainult üks USAs allaheidetud tuumapomm väärib sellist tegevust. Aga enne tuli luua lennuk, millega saaks minna lombitagust vaenlast tuumarelvaga tümitama.
Leidus konstruktor, kes oli valmis turboreaktiivmootorite jõul liikuva pommitaja loomisega tegelema. See mees oli Vladimir Mjasištšev. Tol ajal oli valida kahe erineva variandi vahel – kas võtta eeskujuks inglased oma lennukite kere lähedale tiibadesse peidetud mootoritega ning kolme telikuga (sellisena loodi Tu-16) või minna ameeriklaste jälgedes ja riputada mootorid pommitajate tiibade alla ning kasutada keresse tõmmatavat kahte telikut.
Mootorite paigutamisega järgiti britte, teliku osas aga ameeriklaste Stratojetti ja Stratofortressi. Tuleb mainida, et päris täpselt sama lahendust, mis B-47 või B-52 puhul kasutati, ei järgitud. Kuid keresse tõmmatavad telikud olid nii pommitajal M-4 (alguses Toode M, vn k Izdelie M) kui ka jänkide „neljakümne seitsmel“ ja „viiekümne kahel“.
Esimese M-4 katselennuki (tehasenumber 4300001) ehitusega alustati 15. mail 1952. Tööd tehti kolmes vahetuses ja nii saadi pommitaja valmis juba sama aasta sügisel. Kuid tehase lennurada oli uue hiiglase jaoks lühike ning seepärast tuli lennuk osadeks võtta ja toimetada Žukovskisse, kus masin kokku monteeriti. Prototüübil puudusid alguses pidurduslangevarjud, suurem osa relvastusest ja mitmesugused erinevad seadmed. Oma esimese kümneminutilise lennu sooritas M-4 (NATO nimetusega Piison) esimene katseeksemplar 20. jaanuaril 1953. Tehasekatsetuste käigus sooritati 28 katselendu ja pärast mõningaid täiustusi tehti veel 18 proovilendu. Esimene katselennuk oli varustatud mootoritega AM-3 ja suutis lennata kiiruse 800 km/h juures 9050 kilomeetrit. Seega ei suudetud riiklikult püstitatud ülesandeid täita.
Tu-95 purunemine päästis
Muudes oludes oleks ehk Mjasištševil väga viletsasti läinud, kuid arvatavasti päästis mehe konkurendi valmistatud esimese Tu-95 purunemine 11. mail 1953. Enamgi veel, otsustajatele tundus M-4 ühtäkki turvalisema valikuna ning 19. septembril 1953 anti välja määrus üheteistkümnest lennukist koosneva katsepartii ehitamiseks tehases nr 23 aastatel 1954–1955.
Teine M-4 katseeksemplar, mis tõusis õhku jaanuaris 1954, oli juba varustatud peaaegu kogu vajaliku relvastuse ja aparatuuriga. 30. aprillil 1954 anti esimene lennuk üle riiklikeks katsetusteks. Kuid uut tehnikasaavutust taheti nii väga maailmale demonstreerida, et uut pommitajat näidati juba enne testimisi 1. mail paraadil, kui lennuk lendas üle Punase väljaku. Sellega anti selge signaal sõpradele ja vaenlastele – meil on tuumarelva jaoks loodud strateegiline pommitaja valmis ning vaadake ette, sest nüüdsest pole tüli norimine venelastega enam kuigi hea mõte. M-4 trumbiks oli termotuumapomm Toode 37d, mis suutnuks hävitada terve linna või tööstusrajooni. Kuid arsenali kuulus ka rida erinevaid väiksema purustusjõuga pomme.
Võrreldes ameeriklaste lennukiga B-52 oli M-4 paremini kaitstud – läheneva vaenlase pihta olid valmis tuld sülgama kolm 23 mm kahetorulist distantsjuhtimisega kahurit, mis võimaldasid tule all hoida kogu lennukit ümbritsevat õhuruumi. Jänkid leidsid seevastu, et nende kaheksa mootoriga B-52 liigub nii kiiresti, et eestpoolt eduka ründamise tõenäosus on üliväike ning lennuk varustati ainult ühe sabaosas paikneva turelliga, kus oli neli 12,7 mm kuulipildujat. Hiljem tõhustati kaitserelvastust – viimasel mudelil B-52H asendati kuulipildujad ühe kuueraudse 20 mm kahuriga.
Õnnetused, õnnetused…
Riiklikel katsetustel saavutas M-4 uueks lennukauguseks 9800 km ning pärast täiustamist saadi tulemuseks isegi 10 500 km.
Kuid kõik see ei tulnud kergelt. Kolmekümne kahest seeriaviisiliselt toodetud (koos kahe katseeksemplariga ehitati kokku 34 eksemplari) lennukist kolm hävisid praktiliselt kohe pärast sündimist ning võtsid endaga kaasa ka meeskonnad. Esimene katastroof toimus lennuki toimetamisel sõjaväeossa. Sinna ei jõutud, sest tee lõpetas äike. Teisele lennukile ja ekipaažile sai saatuslikuks tulekahju, mis puhkes pommitaja üleandmise ja vastuvõtmise proovilennul. Hiljem selgus, et õnnetuse põhjustas kaalu kokkuhoiu eesmärgil vähendatud kinnitustega kütusevooliku purunemine. Kolmas lennuk hävis õhkutõusmisel, nagu eelmisedki, koos tehasemeeskonnaga. Just õhkutõusmine ja maandumine oli M-4 puhul keerulisem, võrreldes laialdasemalt levinud kolme telikut omavate lennukitega.
Ninapoolse kahe rattapaariga teliku tõttu oli pommitajal stardi käigus raske end maast lahti rebida. Kuid lahendus leiti. Lennuk alustas hoovõttu tõstetud esiosaga (nina tunduvalt kõrgemal, kui saba). Kiiruse kasvades surus hüdrosilinder esimese teliku tagumist rattapaari allapoole, mis kergitas lennuki nina veelgi ning lennuk sai tõusta õhuavarustesse. Õhuke tiib paindus seejuures märkimisväärselt ning õhkutõusmine ja maandumine sellise lennukiga polnud kerge, kuigi tiiva tippudesse paigaldati väikesed tugirattad.
Esimese kolme kasutusaasta jooksul toimus pommitajaga M-4 üpris palju avariisid ja vähemalt kuus suuremat katastroofi. Huvitava seigana võib välja tuua, et Mjasištševi masinatega lennanud lendureid kimbutasid sageli külmetushaigused. Asjaolus, et soojendus töötas nõukogude tehnikale iseloomulikult puudulikult ja kõrgustes valitsesid kabiinis tugevad miinuskraadid, polnud midagi ebaharilikku. Siin aitasid karusnahksed riided. Probleem seisnes nüüd selles, et suvel higistas meeskond end stardi ja õhkutõusmise ajal läbimärjaks ning kuivaks tuli saada enne kui lennukis külmaks läks. Siin nõukogude inimesel leidlikkusest puudu polnud – konditsioneer keerati sooja õhku puhuma ning sellest väljunud voolikud lükati kaelusest või varrukast sisse. Sellegipoolest olid külmetushaigused ja nohu selle lennuki meeskondade peamiseks kutsehaiguseks. Lisaks kimbutas ekipaaže stress, mille põhjustasid lennuki sagedased rikked ja kõrge avariilisus. Seetõttu peatati 1958. aastal M-4-de kasutamine ligi aastaks.
Pommitajaid M-4 ja selle võimsamat varianti 3M hakati kasutama tankerlennukitena ning strateegilise pommitaja rolli jäi kandma Tu-95. Viimast eelistati eriti vastutusrikaste ülesannete täitmisel. Näiteks „tsaar-pommi“ heitis 1961. aastal alla Tu-95.
Strateegilised pommitajad 3M olid relvastuses kuni 1989. aastani ning pärast seda hävitati seoses ründerelvastuse vähendamise lepinguga. Lendavad tankerid 3MS-2 teenisid õhujõududes 1993. aasta lõpuni ning siis konserveeriti. 3M baasil loodi ülisuurte veoste jaoks transpordilennukid, mis muu hulgas kandsid oma kukil nõukogude kosmosesüstikut Buran.
Tu-95 Karu
Kuigi M-4 ja Tu-95 (NATO nimetusega Karu) loomine käis praktiliselt samaaegselt, oli Tupolev oma töödega veidi eespool, sest M-4 esimese katselennu ajal 20. jaanuaril 1953 oli Tu-95 oma proovilennud juba enamjaolt sooritanud. Tu-95 esimene katselend tehti 12. novembril 1952. Siinkohal ei saa mööda vaadata faktist, et algselt plaaniti ka ameeriklaste B-52 prototüüp varustada propellermootoritega. Juba 1948. aasta jaanuaris oli olemas Boeingu tolle aja uusim projekt 464-35 – nooljate tiibade ja nelja turbopropellermootoriga raskepommitaja, millel pikkust 40 meetrit. Igale mootorile oli ette nähtud kaks tandemasetusega vastassuunas pöörlevat propellerit (sellisena valmis hiljem Tu-95). Kuid USA õhujõudude juhtkond esitas äkki ootamatu nõudmise, et loodav lennuk tuleb varustada hoopis reaktiivmootoritega. Oli saadud infot, et teave plaanitavast turbopropellermootoritega mudelist 464-35 oli lekkinud N. Liitu, mistõttu otsustasid USAAFi esindajad hoopis reaktiivmootorite kasuks. Selleks ajaks oli Ameerika õhujõudude tellimusel valmis saanud piisavat võimsust arendav Pratt & Whitney turboreaktiivmootor J57.
Boeingu konstruktorid asusid salajast ülesannet täitma. Töö käis mitte konstrueerimisbüroos, vaid kaasaegsete meenutuste põhjal ühes Daytoni lähedases hotellis, kus Boeingu insenerid töötasid terve nädalavahetuse. Järgnenud esmaspäeval esitleti USA õhujõudude esindajatele uusimat projekti 464-49. Selle lennuki tiib oli märgatavalt nooljam ning õhem, mis võimaldas Boeingu varasemast mudelist kiiremini lennata. Samas oli ilmselge, et tulevik kuulub suuremat kiirust võimaldavatele turboreaktiivmootoritele. Boeingu konstruktorite töökas nädalavahetus hotellis osutus N. Liidule parajaks ninanipsuks, sest lääne tehnikasaavutusi varastav ja kopeeriv nõukogudemaa ehitaski USA 464-35 projektiga sarnase turbopropellermootoritega strateegilise pommituslennuki Tu-20 (Tu-95).
Nagu eespool mainitud, oli M-4 nõrgaks küljeks väike lennukaugus, mis erinevate katsetuste käigus jäi ikkagi valdavalt alla 10 000 km. Tu-95 suutis seevastu 1957. aasta riiklikel katsetustel läbida juba 13 000 km. Kuid 1954. aastal selle tulemuseni veel ei küünditud ning ministrite nõukogu sama aasta märtsi määruse alusel loodi uus süsteem K-20. See oli mõeldud maapealsete sihtmärkide ründamiseks ning koosnes strateegilisest pommitajast Tu-95K ja ülehelikiirusel lendavast tiibraketist H-20. Umbes samal ajal tegeldi USAs B-52 jaoks mõeldud tiibraketi Hound dog loomisega. Mõlemad raketid tulistati esimest korda välja 1958. aastal. Tiibrakettide kasutamine võimaldas pommitajatel vajadusel vältida vaenuliku riigi õhuruumi sisenemist ja suurendas samas potentsiaalsete sihtmärkide hulka, mis jäid enne pommitaja tegevusraadiusest väljapoole.
Lennukist Tu-95 on tehtud ligi 20 erinevat modifikatsiooni. Tu-95 ja selle tsiviilvariant Tu-114 on maailma mürarikkamad lennumasinad, sest nende lennukite nelja mootori kahe tandemasetusega ja vastassuunas pöörlevate propellerite tipud liiguvad helikiiruse lähedal.
Strateegiline pommitaja Tu-95 on koos „kolleegiga“ B-52 üks väheseid sõjalennukeid, mis on püsinud relvastuses üle poole sajandi. M-4 ja selle täiustud variant 3M saadeti pensionipõlve pidama.
Lõpetuseks
Võib nentida, et Mjasištševi ja Tupolevi konstrueerimisbüroode „heitlus“ lõppes viimase võiduga, sest lõppkokkuvõttes eelistati N. Liidus propelleritega pommitajat Tu-95 kui ökonoomsemat ja suurema lennukaugusega masinat. Pärast Mjasištševi konstrueerimisbüroo sulgemist ja temanimeliste reaktiivpommitajate likvideerimist (seoses ründerelvade vähendamise lepinguga) jäi Venemaa oma moraalselt täiesti vananenud ja propellerite jõul liikuvate pommitajatega Ameerika Ühendriikidest kaugele maha.
