Viimati äratas uue Porsche turuletulek samaväärset tähelepanu 2002. aastal, kui automaailma jahmatati Cayenne´ga. Nüüdseks oleme Porsche maasturitega harjunud ja eks tänu neile me täna üldse nn päris Porschedest rääkida saamegi. Just Cayenne´i edu pani Porschel rahavood korralikult pöörlema ning tõmbas firma majandusraskustest välja. Nüüd aga astub Porsche elektriautode maailma – ehkki tegelikult on ta seal ju sadakond aastat tagasi juba olnud. Pärineb ju Lohner-Porsche Electromobile nii kaugest ajast nagu 1900 ning Ferdinand Porsche loodud Egger-Lohner C.2 Phaeton isegi kaks aastat varasemast ajast.
Kui Porsche mullu sügisel esmakordselt Taycanit esitles, veeretati külaliste ette kaks versiooni, Turbo ja Turbo S, ent peagi lisandus ka 4S. Sõltumata modifikatsioonist varustatakse kõik Taycanid kahe elektrilise sünkroonmootoriga – neist üks esi- ja teine tagateljel – seda vähemalt tänase seisuga.
Nagu eespool juba viidatud, järgib Taycani mudelitähistuste loogika Porsche nn tavamudelite oma – ehkki turbost pole elektriauto juures põhjust rääkida. Antud juhul ongi erinevused eelkõige võimsuses – alates „väikese“ 4S-i 320 kW-st, lõpetades Turbo S-i 460 kW-ga. Lisaks muidugi veel varustuserinevused – nii saavad nt Turbo ja Turbo S endale LED-Matrix esituled koos dünaamilise valgustuspaketiga, erinevad ka pidurid, rehvimõõt, esituled jpm.
Analoogselt varieeruvad ka hinnad – alates 4S-i 105 840 eurost, lõpetades Turbo S-i 186 360 euroga ning sinna vahele mahub veel Turbo oma 152 760 € eurose hinnanumbriga. See aga tähendab, et hetkeseisuga on Taycan kõrgeima baashinnaga mudel kogu Porsche mudelivalikus.
Tehnilises pooles erineb Taycan teistest elektriautodest oma elektrisüsteemi poolest. Tavapärase 400 V süsteemi asemel kasutatakse siin esmakordselt seeriatootmise elektriautodel 800 V lahendust. Kasutaja seisukohast tähendab see hüppelist laadimisvõimsuse kasvu – 400 V kasutamisel tavapärase 100-150 kW asemel kuni 270 kW-ni (tulevikus aga isegi kuni 550 kW-ni). Siin on vaid üks „aga“ – selle võimsuse rakendamiseks on tarvis ka vastavaid laadijaid.
Elektriauto puhul tundub käikudest rääkimine esmapilgul kohatu, et Taycani tagasillal on siiski erinevalt esisillast 2-käiguline ülekanne. Tavasõidul kasutatakse vaid II käiku ja ümberlülitused sõltuvad kasutatavast töörežiimist. Range-sõidurežiimil I käiku ei kasutata, Normal-režiimis toimub ümberlülitus vaid järsul kiirendamisel, Sport ja Sport Plusi puhul on lülitused sagedasemad. Viimasel puhul kostab kõrvu ka sportautolik kiirendust peegeldav heli, mis tegelikult on siiski „sünteetiline“, kuid siiski auto reaalset dünaamikat järgiv.
Taycan 4S-i saab tavamudeli 79,2 kWh mahutavusega akude asemel varustada Performance Battery Plus akudega, mis tähendab aku mahu suurendamist kuni 93,4 kWh-ni. Hinnas väljendub see lisamaht täiendavas 6580 euros. Kauba peale tuleb veidi ka lisavõimsust – kilovattide arv hüppab 320-lt 360-ni (lühiajaliselt 390-lt 420-le), moment kasvab 640 Nm-lt 650 Nm-ni.
Elektriautode läbisõiduulatusse ühe laadimisega tuleb suhtuda teatud reservatsioonidega, sest reeglina kipuvad reaalsed tulemused tehnilises spetsifikatsioonis näidatutest oluliselt väiksemad olema. Üleminek uuele WLTP-mõõtemetoodikale on neid vahesid siiski vähendanud nind Taycani puhul räägitakse sõltuvalt modifikatsioonist ja aku mahust keskmiselt vahemikust 333-450 km (pikamaasõidul 320-370 km, linnas aga 382-497 km).
Ehkki hinnavahe 4S-i ja kahe Turbo vahel on üüratu ja selle 80 520 euroga, mis eraldab 4S-i Turbo S-st, saaks Porsche valikust rahulikult võtta kauba peale kasvõi nt odavama Cayenne´i, ei ole visuaalsed erinevused – kollast värvi pidurisadulad, suured keraamilised komposiitpidurid, 21tollised rehvid, SportDesign Carbon pakett – kindlasti seda raha väärt. Küll aga on oluline vahe võimsuses ja kui 4S jõuab 100 km/h-ni „vaid“ 4 sekundiga, siis Turbo S astub kannale juba tõelistele super- ja hüperautodele, visates kolmekohalise kiirusnäidu spidomeetrile vaid 2,8 sekundiga.
Siiski ei ole ka 4S kaugeltki aeglane, näidates reaalses elus koha kätte pea kõigile kaasliiklejatele. Umbes 2,3 tonnine tühimass annab endast tavasõidul muidugi tunda, ent sportrežiimidele ümber lülitudes, mille käigus auto ka tuntavalt madalamale laskub, ununeb see kohe ja siis on Taycan täpselt nagu üks Porsche olema peab.
Eesti Taycani fännid näikse kilovattide asemel siiski pigem eurosid lugevat ning meie oludes minevat enim kaubaks just 4S-versioonid. 105 840 eurose baashinnaga Taycan 4S ei jää siiski kauaks odavaimaks Taycani versiooniks, mis tähendab, et kõrgeima baashinnaga mudeliks Porsche mudelivalikus saab taas 911. Porsche arendusjuht Michael Steiner kinnitas nimelt hiljuti briti ajakirjale Car, et 12 kuu jooksul näeme ka tagaveolist ning väiksema akuga Taycanit, mis esialgu jõuab müüki Hiinas, seejärel aga ka teistel turgudel. Lisaks olla sügisel oodata universaalisugemetega Taycan Cross Turismot ning oma järge ootavat ka elektriline Macan ja 718.
