Aastal 1922 asutasid Lancashire´i üleaedsed William Walmsley ja William Lyons mootorrataste külgvankreid tootva ettevõtte Swallow Sidecar Company. Edukas äri viis tasapisi esimeste autodeni. Nime SS 1 kandva sõidukiga saavutati mõningast edu ning Lyons otsustaski edaspidi rohkem autoehitusele keskenduda. Teekond partner Walmsleyga läks aga lahku ning ettevõtet jäi juhtima Lyons. Autofirma Jaguari sünniaastaks peetakse aastat 1935.
Pärast II maailmasõda oli loogiline, et marginimes SS Jaguar loobuti tähelühendist SS. Ikka selleks, et mitte lasta end soovimatult seostada siis kas külgvankrite tootmise või teatud kurikuulsa rühmitusega... Juba 1945. aastal esitletud sportlikule sedaanile Mark IV järgnes 1948. aastal legendaarne sportauto XK120. Tehniliselt ja väljanägemiselt eesrindlikud Jaguarid osutusid äärmiselt populaarseks kõikjal maailmas. Ühelt poolt tänu võidusõitudel saavutatud edule, teisalt tänu autode enda suurepärastele omadustele ja koostekvaliteedile. Ajavahemikul 1951-1957 saavutatud 5 võitu Le Mansi 24 tunni sõitudel tsementeerisid Jaguari sportautospetsialistina üldsuse mällu.
British Leyland ja ikkest vabanemine
1960te aastate saabudes oli maailm võtnud uue suuna ning tootjad asusid uute oludega kohanemiseks konsolideeruma ning tugevamad nõrgemaid üle võtma. Nagu Jaguar sidus endaga Daimleri, sai temast endast juba 1966. aastal British Motor Company üks osa. Ettevõtte asutaja ja visiooni hoidjana tajus Lyons survet, et konkurentsis püsimiseks ja ellujäämiseks tuleb kas meeletul hulgal investeerida või lasta seda teha kellelgi teisel. Mitmeid kuulsaid Briti marke enda alla koondanud BMC-ga liideti 1968. aastal Leyland ning siit alates kandis konglomeraat juba tänaseks paljudes külmavärinaid esilekutsuvat British Leylandi (BL) nime.
Esialgu oli liitmine hiiglasega Jaguarile isegi hästi mõjunud. Ettevõttel lasti tegutseda küllaltki omasoodu ja enda kvaliteedistandardeid järgides. Vajalikud investeeringud aitasid veelgi edasi 1961. aastal esitletud legendaarse E-Type´i edulugu. 1970te aastate esimeses pooles saabunud kütusekriisile vaatamata õnnestus valmis saada V12-mootor, tallele jäi aga sportsedaani XJ järglase XJ40 arendus.
Olukord läks hullemaks tollel hetkel kohutavasse seisu jõudnud BL-i natsionaliseerimisega (1975). Siiani kasumliku Jaguari arvnäitajad uppusid ära kuhugi Austinite-Roverite üüratutesse kahjumitesse. Siit edasi oli veel vaid mõni samm, et saada hiiglase sisukaardil nimetatud lihtsalt kui Large Car Assembly Plant No 2.
1980te algus tõi Jaguari juhiks John Egani. Üheskoos peaminister Thatcheri uue suunaga privatiseerimisele õnnestus Jaguar BL-i koosseisust lahutada ning viia jätkuvalt brittide jaoks armas mark börsile. Nõnda kaasatud investeeringud aitasid 1986. aastal turule tuua juba 14 aastat oma aega oodanud mudeli XJ40.
Eks näidanud Jaguari ja jätkuvalt valitsuse kontrolli all olnud BL-i omavaheliste suhete pikantsust seegi, et XJ40 mootoriruum projekteeriti just nii kitsas, et sinna saaks mahtuda üksnes Jaguari inseneridel mõttes mõlkunud uus rida-6 mootor – ja et sinna ei saaks mahtuda BL-i igas mõttes aegunud Roveri V8. See aga välistas automaatselt ka olemasoleva V12 kasutamise, mistõttu jäi XJ Series 3 koos oma järeltulija XJ40-ga paralleelselt tootmisse veel kuni aastani 1992. Kui arendustööd XJ40 mootoriruumi viimaks V12 jaoks valmis said, sai see tootmises olla ca aasta, mil mõlemad mudelid asendati täiesti uue XJ-ga (X300).
Fordi tulek
Kommertslikus mõttes väga edukaks osutnud XJ40 oli tehnilises plaanis suurepärane auto, kuid paljuski juba 1970te alguses arendatud lahendused näitasid selgeid vananemise märke. Jätkuvad kvaliteediprobleemid varjutasid auto headust, kuid Egani reformid aitasid neist võrreldes kuulujuttude sumbumisega kiiremini jagu saada. Teenete eest Jaguarite eksportimisel oli omal ajal rüütliks löödud ettevõtte asutaja Lyons, sama tunnustus ootas 1986. aastal ees Eganit.
Egani all olid lõppenud BL-i aegadest mäletatud lõputud streigid, töötajate moraali tõstmise eest seisid ühtemoodi nii nurgatehase staatusest pääsemine kui vananenud XJ-S-ga Euroopa meistritiitli võitmine (1984). Sellele järgnenud triumfid Le Mansi 24 tunni sõidul 1988. ja 1990. aastatel pani aga võidujoovastuses Jaguari unustama tõsiasja, et vaatamata müüginumbrite kasvule oldi turuosa jätkuvalt kaotamas Saksa premium-konkurentidele.
Nagu Egan on meenutanud, oli iga aasta tema juhtimise all kriisiaasta. Lõpmatud veel kustutamata tulekahjud olid need, tänu millele polnud areng võimalik. Vaja oli jõukat kosilast, kes aitaks Jaguari paigutada automaailma etteotsa, tehes seda jätkusuutlikult ja austusega traditsioonide vastu. Lõppude lõpuks polnud Jaguar ju lihtsalt auto, vaid ka lugu selle taga.
Võimalikest kandidaatidest pidas Egan sobivaimaks Toyotat. Too oli aga ametis Lexuse turuletoomisega ning ka BMW kosjadest ei saanud asja. Alles aastaid hiljem selgus, et väga huvitatud olnuks Nissan, mille luksussõsara Infiniti käivitamise ja elujõuliseks muutmisel oleks Jaguari tarkus ära kulunud. Ameeriklastest püüti end just värske BL-i kogemuse tõttu eemal hoida, ehkki just seal panid uudised Jaguari müügiplaanidest suurtel otsustajatel kõrvad liikuma.
Fordi pakkumine ületas Jaguari varasid viiekordselt (!) ning ehkki Egan ei sallinud mõtet Fordist kui Briti au ja uhkuse omanikust, ei saanud ta ettevõtte nõukogule sellist pakkumist esitamata jätta. Esmalt olid Fordi pintsaklipslased brittide töökultuuri ja üldisse olekusse jahedalt suhtunud, kuid õige pisut pärast uute omanike esimesi (ja karme) ettekirjutusi saavutas Jaguari tehas esimesena Fordi tehastest üle maailma kõrgeima taseme kvaliteedimärgise. Nõnda pühendunud oli Jaguari meeskond, kes isegi kõige tumedamatel BL-i aegadel ei olnud kunagi end samastanud lihtsate liinitöötajatega, pigem kõrgelt kvalifitseeritud oskustöölistena, mida enamus neist tegelikult ka olid.
Fordi korraldusel lõpetati arendusprojektid koodnimetustega XJ41 ja XJ42, mis viitasid vastavalt mudeli XJ-S võimalikele järglastele kupee ja kabrioleti vormis. 1994. aastal esitleti sedaani X300, kuid see baseerus nõnda tugevalt eelkäijal XJ40, et seda täiesti esimeseks Fordi all loodud mudeliks pidada ei saaks. Selleks tuleks lugeda 1996. aastal ilmavalgust näinud võrratut grand tourer'it XK8.
XK8 sünd
Autotööstusest loodud ettekujutuste kiuste sündis XK8 ehk tüüp X100 võrdlemisi kahvatutes, küll aga inspireerivates tingimustes. Projektiga tegeleti väikses ringis väljapool tööaega ning ilma korralduseta juhtkonna poolt. Umbes nagu Sir Lyons oli II maailmasõja käigus jõudehetkedel projekteerinud kuulsat Jaguari R6-jõuallikat.
Uus mudel oli äärmiselt oluline nii Jaguari enesemääratlusele kui Fordile. Lansseering jaotati kolmeks: disain, mootor ja uue auto esitlus. Geoff Lawsoni poolt loodud kere oli paljude hinnangul kaunimgi, kui nüüd samuti Fordi omandusse kuulunud Aston Martini uudismudel DB7. Mõlemad autod jagasid ka XJS-i (Fordi-aegne korrektne kirjapilt) põhja, mis omakorda oli oma headust aastakümnete vältel tõestanud.
Välimuses leidus maitsekaid viiteid E-Type´le, kuid ei miskit retrolikult liialdavat. XJS-i kandilisus oli asendunud pigem kauni kurvilisusega. Suurem mudeliuuendus viidi läbi 2002. aastal, kuid see oli välimust silmas pidades heas mõttes kosmeetiline – niivõrd õnnestunud disaini vaevalt keegi puutuda söandanuks.
Mootoriks oli täiesti uus ja igas mõttes moodne 4liitrine V8 (290 hj), mis oli asendajaks nii R6-le kui V12-le. Tegemist polnud mõne Fordi päritolu jõuallikaga, vaid vanade heade traditsioonide järgi (ja Fordi megainvesteeringu abil) loodud tõupuhta Jaguari mootoriga. Juba järgmisel aastal sai sama jõuallika endale ka XJ8 (X308) ning veel aasta hiljem tutvustati juba kompressor-ülelaadimisega versiooni XKR (370 hj).
Mudeliuuenduse käigus tõusis töömaht 4,2 liitrini ning ehkki muud näitajad kuigivõrd ei muutunud (võimsus vastavalt 300 ja 400 hj), olid need autod päris elu tarbeks siiski palju kiiremad. Tavamudeli kiirendusaeg vähenes senise 6,7 sekundilt 6,4 sekundile, XKR vastavalt 5,6 pealt 5,4le. Värskendusega asendas 6käiguline automaatkast senise 5käigulise.
Auto esitlus 1996. aastal kujunes oodatult sensatsiooniks. Aastakümneid oma vanu mudelid lihtsalt uuemaks sättida püüdnud Jaguar oli taaskord uuenduslik, värske ning ihaldusväärne. XK8 juures pettusid vaid need, kes ootasid temalt E-Type´i sportlikkust või legendaarse V12 puudumist. XK8 ei püüdnudki olla sportlik, seda isegi mitte XKR-vormingus. Tegemist oli rohkem murevaba sõidu nautlejaile mõeldud autoga, millel argiselt vajalik kiirus staatusele omaselt iseenesest mõistetavalt igal hetkel olemas oli.
Algselt 10 aasta jooksul toota planeeritud 70 000 eksemplarist kujunes lõpuks üle 90 000, mis ei ületanud küll 21 aastat tootmises püsinud eelkäija absoluutnumbrit (115 000), kuid suhtarv oli siin selgelt vitaalsem. X100 asendati 2005. aastal järeltulija X350-ga (tootmisarv vaid 27 000), tollele aga enam 2014. aastal otsest järglast ei loodud.
Vaieldamatult on XK8-l tähtis koht Jaguari ajaloos. Vaatamata sellele on ta hobiautona jätkuvalt tugevalt alahinnatud isegi Jaguari entusiastide seas. Aga needki trendid on vaikselt muutumise märke ilmutamas.
