“Elektrikud” talvel

Markus Pentikäinen

Auto talveomadused ei sõltu otseselt sellest, millist energiat liikumiseks kasutatakse. Erinevusi siiski esineb, kütteseadmete võimsuse poolest on elektriautod tavalistest reeglina üle, aga mõnes osas on veel arenguruumi. Vaatamegi nüüd, kuidas see areng on mulluseid elektriautosid mõjutanud.

  • Audi E-tron 55 Quattro
  • Hyundai Ioniq Electric
  • Kia e-Soul 64 kWh
  • Mercedes-Benz EQC 400 4Matic
  • Renault Zoe ZE 50 R135
  • Tesla Model 3 Long Range Dual Motor

Võrdlesime elektriautosid talvetingimustes omavahel korra varemgi (vt TM 5/2019), aga mõned neist polnud uued ja teised olid jälle nii uued, et neid polnud müügilgi. Sel korral on osalejad vähemalt selle poolest võrdsel stardipositsioonil, et kõik on 2019. aasta mudelid või vähemalt sel aastal noorenduskuuri läbi teinud.

Samas jagunevad autod kaheks selgesti eristuvaks rühmaks. Ühel pool on kolm esiveolist argiautot, teisel pool nelikveolised premium-mudelid. Mullu maailma populaarseimaks elektriautoks tõusnud Tesla Model 3 jääks nagu nende vahele, aga testis osalenud nelikveoline ja suurema akuga erimudel kuulub pigem premium-klassi.

Kolm tavalist

Tavaliste pereautode hulgas võistlevad omavahel Hyundai Ioniq, Kia e-Soul ja Renault Zoe.

Hyundai Ioniq on uuendatud versioon juba tuttavast mudelist, tähtsaima muudatusena on aku maht rohkem kui kolmandiku võrra kasvanud. Renault Zoe on samuti aastaid turul olnud mudeli uuendus, aku maht on kasvanud üle kahe korra ja võimsust on tublisti juurde tulnud. Lisaks on valikus uus Kia e-Soul, mis aga paraku Eestis Kia mudelivalikusse ei kuulu.

Isegi Hyundai uus 38 kWh aku on rühma väikseim. Renault’ 52 kWh on selle autoklassi jaoks paras ja eriti hea on tegus, 22 kW laadija. Lisavarustuses on 50 kW kiirlaadija. Isegi rühma kallimad autod ei saa Renault’ vahelduvvoolulaadijale vastu, teisest küljest kuulub küll kiirlaadimine ülejäänute puhul põhivarustusse. Kia on saadaval 39 ja 64 kW akuga, võrdluses osalenud auto oli varustatud suuremaga.

Kõik kolm on ehituselt sarnased. Kasutatakse esivedu, mootor on seal, kus tavaliselt asub sisepõlemismootor, laadimisava asub ninas.

Kolm kallimat

Tesla Model 3 on saadaval nii taga- kui nelikveolisena, talvetesti võtsime nelikveolise Long Range-mudeli. Audi E-tron ja Mercedes-Benz EQC ongi vaid nelikveolised, seega polnud vaja valikule mõelda. Valikus on ka väiksema akuga Audi (E-tron 50), aga testi ajal polnud seda veel saada.

Kõigil nelikveolistel on mootorid mõlemal teljel, seejuures pole need mootorid ühesugused. Audil ja Teslal on ökonoomsemad mootorid taga, Mercedesel ees. Põhiliselt kasutatakse siis neid, aga libedal pinnal tuleb nelikvedu vajaduse korral viivitamatult appi.

Audi 86 kWh aku on kõige suurem, Tesla 72 kWh kõige väiksem, Mercedese 80 kWh jääb nende vahele. Kui võrrelda aku mõõte auto mõõtude või omamassiga, siis on Tesla aku suhteliselt suur.

Kõiki kolme saab eemalt telefoniäpiga käivitada. Selline juhtimisvõimalus on elektriauto puhul tähtsamgi, sest soojenemist ja laadimist on hea eemalt jälgida. See teeb elu mugavamaks ja kui aku täielikult laetud, saab päeva jooksul ka rohkem kilomeetreid läbida.

Võrdluspõhimõtted

Elektriautode talvetesti katsed on suures osas samad, mis sisepõlemismootoriga autodelgi. Ühe erandina mõõdeti soojendusseadmete tööd teisiti – ja sõiduulatusest on mõtet rääkida ainult elektriautode puhul. Väikseid erinevusi on veel, nii et päris võrreldavad tavaliste ja elektriautode talvetestide hinded ei ole.

Nelikveost on talvel kindlasti kasu, aga hindamiskriteeriumid põhinevad ühe vedava teljega autode tulemustel. Mõnel katsel oleksid nelikveolised elektriautod õigupoolest teeninud 12 või lausa 14 punkti, aga hinnete skaala lõpeb 10 kohal ära ja neil tuli sellega leppida.

Testitulemused koos rikkaliku graafilise materjaliga leiad novembrikuisest Tehnikamaailmast.

Artikli märksõnad: 

Sarnased artiklid