Elektriautoga talve murdmas

Aimo Niemi
30.04.2019
Võrdlusrühmas on üks teise põlvkonnani jõudnud elektriauto, kaks äsja uuenduse läbiteinut ja kolm päris uut mudelit. | Markus Pentikäinen

Tänavusele talvele panime punkti veidi teistmoodi kui varasematel aastatel. Viisime kuus elektriautot külma kätte, et näha, kuidas nad pakasega hakkama saavad ja milline on parim talvine elektriauto.

Valisime elektriautode talvetestiks võimalikult erinevaid esindajaid. Nagu talvetestides ikka, polnud tähtsust hinnal või suurusel, oluline polnud ka mootorite arv või jõuülekanne, küll aga tahtsime näha kaasaegsemat tehnikat.

BMW i3 on rühma väikseim ja ka üks vanematest mudelitest, selle tootmist alustati 2013. Aasta eest leidsid aga aset olulised uuendused, muuhulgas sai auto ka suurema aku.

Nissan Leaf on üks esimestest elektriautodest. Teise põlvkonna Leaf sai äsja võimsama akuga versiooni, aga see meie katsetele veel ei jõudnud.

Hyundai Kona on väike linnamaastur, millest on nii elektri- kui sisepõlemismootoriga variant, mida võib siis soovi korral võrrelda.

Kia e-Niro on kõige värskem mudel, millel on üsna palju ühist Hyundaiga.

Jaguar I-Pace on üks kahest nelikveolisest, eelnimetatutele poleks sellist versiooni pakutudki. Kuna veojõudu ei mõõdetud, ei andnud nelikvedu kellelegi lisapunkte.

Tesla Model S tuli turule 2012, muutis üldist arusaamist elektriautodest ja sai mõõdupuuks teistele elektriautodele. Testis osalenud auto oli nelikveoline ja 100 kW akuga.

Kõik uudised kaasa ei mahtunud. Meelsasti oleksime uurinud, kuidas tulevad toime Audi E-Tron ja Tesla Model 3. Kindlasti oleks idee poolest kaasa sobinud ka mõni veidi vanem mudel, näiteks Renault Zoe või Volkswagen e-Golf. Praktilistel kaalutlustel piirdusime siiski kuuega, sest autosid tellides me ei teadnud, kuidas on kohapeal lood laadimistingimustega.

 

Talvine maantee ja juhitavus

Elektriauto juures pole kõige tähtsam, kuidas see käitub pikal talvisel maanteelõigul. Kuid kuna me kasutame elektriautot täpselt samuti nagu sisepõlemismootoriga autot, siis pole see ka päris tähtsusetu.

Hyundai sõiduasend tundub loomulikuna ja roolisüsteem on hea. Roolitunnetus on sobilik ja mida rohkem rooli keerata, seda raskemini see liigub, nagu ongi loogiline. Suunakindlusega on kõik korras ja seegi on pikemal reisil plussiks.

Kia tundub üsna sarnasena. Rooli on pisut kergem, aga see ei riku tunnetust. Vedrustus on natuke pehmem ja pikema käiguga kui Hyundail.

Tesla parim maanteeomadus on suunakindlus. Roopaid on küll tunda, kuid rool ja vedrustus ei lase end neist häirida. Teistest madalama põhjaga Tesla vedrustuse käik on lühike, kuid mitte ebamugav. Rool on pisut ebamäärane, kuid keskpiirkonnas on tunnetus asjalik.

Jaguari roolitunnetus pole eelnimetatute tasemel. Samuti ei tõmmata rattaid korralikult otseks ja rooli keskosa on liiga raske. Kuni pind on sile, liigub auto otse, aga roopad ja teekalded nõuavad juhi sekkumist. Heal pinnal on ka vedrustus täpne, kehval aga ebamugav.

Nissani rooli keskosa on kerge ja tunnetus keskmisest viletsam. Esiots muudab kergesti suunda ja sõit kipub rahutuks. Vedrustus on jäik ja värisev, pikemal teekonnal on see väsitav. Äkilisema gaasile vajutamise peale tahab auto ka maanteekiirusel külge ette keerata.

Peaaegu kõik BMW rooli taga veedetud hetked annavad mõista, et nüüd ollakse vales kohas. Rool on petlik ja õige tunnetuse puudumine on libedal pinnal eriti vastik. Suunakindlus jätab soovida ka siledal teel. Vedrustus on jäik, aga vähemalt ei kolise.

Loe edasi maikuisest Tehnikamaailmast.

 

Artikli märksõnad: 

Sarnased artiklid