Kauaoodatud e-Niro pudelikaelaks osutus akude tootmine, aga ka suur nõudlus suurematel turgudel. Praegusel linnamaasturite ajastul on igati loogiline, et seda keretüüpi ka elektriautode maailmas üha sagedamini kohtab, seda enam, et suuremasse keresse annab palju ruumi nõudvaid akusid paremini ära sobitada. Elektrilistest linnamaasturitest on Eestis juba saadaval Jaguar I-Pace ja Audi e-Tron, kuid seda hoopis teises hinnaklassis. Kuniks PSA kontserni Peugeot´ ja Opeli rivaalid kohale pole jõudnud, jääb võrdlusse vaid kodune konkurent Hyundai Kona EV (vt TM 12/2018), mis on aga e-Nirost pisut väiksem.
e-Niro liitub nende autodega, mida kolmes erinevas versioonis toodetakse – teda võib kohata nii tava- kui pistikhübriidina (mida Eesti hinnakirjas küll pole) kui nüüd ka elektriautona. Väliselt on elektri-Niro vägagi hübriidmudeli moodi, ent siiski eristatav. Esiots on suletud ja hoolikal vaatlusel leiab esipampri vasakust servast luugi, mille alla peidetud laadimisava. Lisaks sinised jooned siin-seal, rõhutamaks et tegu on just e-Niroga. Teistsugused pamprid tähendavad ka mõne millimeetriseid erinevusi pikkuses, ent suurim vahe on muidugi kaalus, sest tänu raskele akuplokile kaalub EV hübriid-Nirost tervelt 300 kg enam.
Vedelikjahutusega liitium-ioonaku kaalub 457 kg, viies auto tühimassi 1,8 tonnini ning seda on sõites ka selgelt tunda. Õnneks on korealastel olnud võtta sobiv jõuallikas – esirattaid käitav (nelikvedu valikus ei ole) alalisvoolu sünkroonmootor arendab 150 kW ehk 204 hj ning tagab korraliku dünaamika igas olukorras.
Ehkki kuuldavasti olla Kia Nirot elektrifitseerides pööranud täiendavat tähelepanu heliisolatsioonile – sisepõlemismootori surina puudumisel kostavad muud helid seda selgemini välja – siis meie karedal asfaldil teevad Michelini 17tollised rehvid korraliku lärmi. Aga seda vaid seni kuni siledale pinnale jõutakse ja siis on auto tõeliselt vaikne.
Ehkki lähisuguluses Hyundai Kona Electricuga, on e-Niro 20 cm pikem ja see avaldub ka tagaistujate 90 mm pikemas jalaruumis. Lisaks veel 451 l pakiruum (üllatusena pisut suurem kui hübriid-Nirol!) – nii et selles autoklassis on e-Niro klass omaette.
Näidikuploki nüansse mitte arvestades on salongis suurimaks eripäraks e-Niro „käigukang“, mis esmakordselt Kia ajaloos lahendatud pöördlülitina (sõsarmudelil Kona EV-l käib see nuppudega). See on omakorda tekitanud sinna täiendava panipaiga. Muus osas on aga tegu igati tavalise autoga, mis millegagi ei karju, et „vaadake, mina olen elektriauto!“.
Rooli taga asuvad labad ei ole ka siin mitte käiguvahetuseks, nende abil reguleeritakse regeneratiivse pidurdamise intensiivsust. Päris Nissani e-pedaali tasemeni see ei ulatu, kuid soovi korral ja veidi harjutades saab ka siin peaaegu ilma piduripedaali kasutamata hakkama.
Ehkki keset armaturlauda troonib suur 10,3tollise diagonaaliga puuteekraan, on Niros siiski ka ohtralt traditsioonilisi nuppe. Varustustase on selle ülemisest otsast, mingist baasversioonist siin rääkida ei saa ning kahe varustustaseme vahed avalduvad sisuliselt vaid nahksisu ja katuseluugi olemasolus (või puudumises).
Kohalt minnes meenutab e-Niro käitumine pisut turbomootoriga sõiduauto oma, gaasipedaali põhja vajutades väike viivitus ja siis on minek. Ja minek on kiire – eriti kui sõidurežiimide valikust Sport sisse lülitada. Kohe kasutusel olevad 395 Nm tagavad, et 100 km/h on spidomeetril vähem kui 8 sekundiga. Lõppkiirus on tehaseandmete põhjal 167 km/h, kuid on päris selge, et selliste kiiruste juures kaotab elektriauto oma mõtte. Juba 110 km/h alas sõites kasvab keskmine energiakulu hüppeliselt ja senine 15 kWh/100 km asendub 10-15 ühiku võrra suuremate numbritega.
Kurvilistel teedel tuletab e-Niro siiski meelde, millega tegu. Kui otse sõites tuli meelde eelmises TMis sõidetud VW T-Roc R, siis ligi pool tonni akusid teeb oma ning kurvis tundub, et tegu on pigem raske mahtuniversaali, mitte sportliku luukpära või linnamaasturiga. Et aga raskuskese on madalal, püsib auto teel kindlalt ja sõit sujub muretult.
Nagu praktiliselt kõigil müüki saabuvatel uutel elektriautodel, on ka siin laadimisstandardiks CCS ehk siis nn ELMO laadijatest kiirlaadimisel abi ei ole. Õnneks on aga viimasel ajal lisandnud uusi laadimispunkte, kus ka mitte-Nissanitel kiirlaadmisvõimalus olemas.
Korealaste tubli pool on läbisõiduulatuse üsna täpne prognoosimine, sellega paistsid silma juba nii Hyundai Kona kui Ioniq. WLTP-standardi kohaselt suudab 62 kWh akuga e-Niro läbida 455 km, pigem linnaoludesse mõeldud 39,2 kWh versioon lepib 289 km-ga. Meie 300 km ringi lõpetades kinnitas e-Niro, et tal on elektrit veel 120 km läbimiseks ja kui ka väikese varuga arvestada, siis on see 455 km igati reaalne – seda enam, et meie sõit möödus suures osas maanteel ja kohati ka suvise piirkiiruse tingimustes.
Suurimaks kitsaskohaks on paraku hind. Tänases mõõtkavas on tegu üsna kalli liikuriga, mis makstab sõltuvalt varustusest kas 47 900 või 49 200 eurot – ehk samas suurusjärgus Kia Stingeriga. Võrdluseks – hübriid-Niro hind algab 24 900 eurost, ulatudes 30 990 euroni. 64 kWh akuga Hyundai Kona EV maksab samal ajal sõltuvalt varustusest 41 990 või 46 990 eurot, 62 kWh akuga Nissan Leafi saab kätte alates 38 610 eurost. Lisaks on Hyundail hinnakirjas 39 kWh akuga 33 990 eurot maksev Kona EV. Nagu eespool mainitud, on Kialgi selline versioon tootmises, aga Eestis seda hinnakirjas ei ole.
