Silmamoondajate ja soolapuhujate vägi seisneb selles, et vaataja pannakse uskuma miskit, mis ei saa võimalik olla. Moodsa aja automaailma võlurite vimkad on seotud näiteks kehva veermiku geomeetriat peita üritavate ja muud sadat „imet“ tegevate juhiabisüsteemidega. Tihtipeale on mustkunstnikele abivahendiks autode praktilise kasutusega mittearvestavad seaduseaugud või niisama silmamoonutused, mis aitasid meile sünnitada tooted nagu pistikhübriid, sportlik linnadžiip või džiibilik sportauto. Oma justkui orwellikus teadvuses oleme nende termitega küll harjunud, kuid ehk oleks aeg teha samm tagasi sinna, kus kõik polnud veel siia kummalisse suunda tüürima hakkanud.
S2000 toodi turule 1999. aastal, tähistamaks Honda 50. juubelit. Mudelinimi oli otsene viide margi esimesele sõiduautole S500 ning selle järglastele. Need tillukesed lahtised sportautod olid oma elava juhitavuse ning erksate mootorrattamootoritel baseeruvate jõuallikatega legendid juba toona.
Honda mootorispordilembus käis selle asutaja Soichiro Hondaga käsikäes. Muidugi pole Honda olnud spordile kunagi sedavõrd pühendunud kui Ferrari või Porsche, kuid teatud essentsiks on see margile siiani. Mõelgem näiteks, mitmel automargil on tänases mudelivalikus alles mõni kiire versioon mõnest harilikust pereautost? Hondal on Civic Type-R, Renault´l Megane R.S. ja mõned siit-sealt veel...
Siiski pole sportlik linnaauto see, millega suurt äri ehitatakse. Honda sai suureks just tänu USA turule pisikeste, säästlike ja paraku vägagi näotute sõidukite tootmisega. Sarnaselt paljude teise automarkidega on kahjuks ka Honda puhul silmapaistev keskpärasus see, millega masse peibutatakse. Kuid autosõprade rõõmuks esineb aeg-ajalt sähvatusi ning esimene neist oli maailma parim sportauto NSX.
Vormelirajalt tänavale
Kuulsast NSX-st kirjutasime TM-i 2014. aasta detsembrinumbris. Ebaõiglaselt alahinnatud NSX oli Honda erakordselt hästi õnnestunud püüe teha tuupi kõigile toonastele Ferraridele-Porschedele. Alumiinium-monokok, tolle aja kohta väga uuenduslik ja imelised 8500 p/min tegev VTEC-mootor, perfektne veermik ning täiuslikud sõiduomadused lubasid sel veel enne 1990ndaid aastaid alistada kuulsa Nürburgringi Nordschleife alla 8 minutilise ringiajaga. NSX-i peenlihvis lõi kaasa Honda mootoritel kolm F1 maailmameistritiitlit võitnud Ayrton Senna.
Erinevalt teistest toonastest sportautodest oli NSX ka päriselt igapäevaselt kasutatav. Muidugi teatud piirideni ja teatud mööndustega kuid ikkagi kasutatav. NSX ei saanud kunagi lõpuni edukaks, ehkki seda kiitis kogu automaailm eesotsas tuntud võidusõitjatega. Paljud kippusid NSX-i nimetama lausa igapäevakasutuseks kõlbulikuks vormelautoks.
15 aasta vältel toodeti NSX-i sisuliselt muutmata kujul vaid 18 000 ühikut, mida on poole vähem võrreldes näiteks sama perioodi Ferraridega, Porschedest-Corvette´dest rääkimata. Eeskätt sai saatuslikuks brändi (ja USAs kasutati veel uut nime Acura) kõrgklassi jaoks puudulik maine, mis võinuks kaheksakümnendatel aastatel F1-s domineerimise baasil ju olemas olla, kuid millest nähtavasti siiski ei piisanud.
Kuid Honda ei jätnud jonni ning esitles juba 1995. aastal kaht pisikest ideeautot - tagaveolisi roadster´eid SSM ja Argento Vivo. Vägagi hilisemat seeriaautot meenutav SSM ringles veel aastaid autonäitustel, sest esiteks oli publiku huvi auto vastu suur, teiseks püüdsid Honda otsustajad end veenda selles, milles nad ise juba vaikimisi kindlad olid – autotootja Honda 50. juubeli tähistamiseks ei saaks olla paremat viisi kui ühe vaimustava ja kättesaadava hinnaga roadster´i loomine.
Esimesed S2000-d veeresid tänavatele 1999. aasta lõpus. Tegemist polnud muude tavamudelite detaile kasutanud derivaadiga vaid puhtale valgele lehele joonistatud kauni inseneritööga.
Lahtine kere nõudis jäikuse tagamiseks uudse X-kujulise kandmiku loomist. Rohke alumiiniumi kasutus lubas S2000 tühimassi jätta allapoole 1300 kg, mis on tolle ajastu avaauto kohta väga hea näitaja. Kaalujaotuse huvides paiknesid mootor ja käigukast parimas võimalikus kohas ehk telgede vahel. Teisisõnu oli siin tegemist esi-keskmootoriga – lahendus, mis pole automaailmas kuigi levinud. Otse loomulikult vedasid tagarattad, nende veojõudu aitas ohjata piiratud libisemisega diferentsiaal ning veokiirust ja -jõudu juhtis 6käiguline manuaalkäigukast.
S2000 koostekvaliteet oli sarnaselt NSX-le ekstraklassist. Pigem rohkem lähemale Porschedele kui oma argistele sõsaratele. Salongis kohtab rohkel hulgal jaapanlikke veidrusi: nii käib süüde sisse paremas käes oleva võtmega, auto käivitub aga vasaku käe all nupust. Raadio on peidetud eraldi katte taha ning juht saab helitugevust reguleerida armatuurlauas vasakul asuvate nuppude abil. Ka kliimaseadme nupud on suunatud kaardus armatuurlaual selgelt juhile opereerimiseks, nii et ainus, mida kaassõitja S2000-s üldse reguleerida saab, on üks tilluke ventilatsiooniava. S2000 on koguni nii puhtatõuline sportauto, et sel puudub sarnaselt lähimale konkurendile Porsche Boxsterile ka kindalaegas.
Imeline mootor ja väga hästi tasakaalus
Honda on aegade algusest kiirekäigulisi mootoreid armastanud. Tänu nutikale VTEC-klapiajastussüsteemile on neid hõlpsasti võimalik kasutada nii ummikusõidul kui ringrajal. 2liitrine neljasilindriline jõuallikas annab erakordsed 240 hj, mis oli pikka aega vabalthingavate mootorite liitrivõimsuse maailmarekordiks. Alistus see alles aastaid hiljem ning ei kellelegi muule kui Ferrarile.
Sarnaselt toonaste Ferraridega teeb Honda mootori eriliseks selle pööretelembus. Kui maksimaalne võimsus saavutatakse 8300 p/min juures, siis pöördemoment on magusaim mitte palju kehvema 7500 p/min juures. Teravatipuline võimsusgraafik tähendab, et mootori elavana hoidmine nõuab kõrgeid pöördeid. Kogenematule juhile võib mootor seetõttu pisut loid tunduda, sest paljud meist ikka on harjunud autot ülalpool 5000 p/min kasutama! Tegemist on aga Honda eripäraga, mida teavad-tunnevad ilmselt kõik Civic Type-R omanikud.
Entusiastlikul sõidul suudab S2000 pakkuda palju enam kui keskmine juht eales enda lõbustamiseks vajab. Väike tühimass jaotub telgede vahel ideaalselt, kiire ülekandega rool on täpne ning piiratud libisemisega diferentsiaal aitab kurvidest väljumisel jätta Hondast kiirema auto mulje kui see tegelikult on. 0-100 km/h teeb see küll umbes 6 sekundiga, mis paberil paraku siiski ei iseloomusta S2000 selle terviku vääriliselt.
Juhitavus ja veermiku töö on kogu ülejäänud autoga meeldivas kooskõlas ning S2000 on kurvides ennustatav, kontrollitav ning muidugimõista sütitav.
Ehkki Honda jäi oma roadster´i esitlemisega 1990te aastate lõpul konkurentidega võrreldes selgelt hiljaks, on S2000 neist ilmselt kõige lihvitum. BMW Z3 vaevles vähemalt esialgu tagasihoidlike jõuallikate ning keskpärase veermikutöö käes, Mercedes-Benz SLK sõitis isegi sportseades nagu üks klassikaline takso-Mercedes ning kui Audi TT-l ka oli teravust, lõid sel piirolukorras välja liialt tugevad sugulussidemed sootuks argisemate Volkswagenitega. Selles konkurentsis on Honda S2000 ja Porsche Boxster selges eelisseisus, sest kumbki ei kasuta oma ehituses madalama taseme auto komponente, pigem vastupidi.
Kokkuvõttes sunnib S2000 endalt küsima, millal see ometi juhtus, kui kaotasin usu automaailma arengutesse. Võtke ükskõik milline suurseeria-automark ning leidke üles nende viimane tõeliselt vaimustav auto, millest unistamine oli midagi reaalset ja käegakatsutavat.
Ajastul, mil jõuallikate puudujääke ravitakse turbodega ning käikude lisamisega käigukasti ja mil jäiga sillatalaga vedrustuse ilmselgeid puudujääke elektrooniliste "abimeestega" parandatakse, on Honda S2000 oma täiuslikkuses kui hoiatav sõnum minevikust. Hankige endale mõni veel enne kui päris pimedaks läheb!
