BMW Motorsport loodi 1972. aastal eesmärgiga hoolitseda BMW juba seni väga eduka võidusõiduprogrammi eest. Tilluke osakond koosnes esialgu vaid mõnekümnest töötajast, kuid kasvas ajapikku, ulatudes tänaseks ligemale tuhande töötajani. BMW Motorsporti üheks eestvedajaks sai varasem Porsche tehasesõitja Jochen Neerpasch, kes on täna – täpselt 50 aastat hiljem – jätkuvalt ettevõttega seotud.
BMW Motorsporti esimeseks võidusõiduks ettevalmistatud autoks sai legendaarne 3.0 CSL. Baseerudes 1968. aastal debüteerinud harilikul E9 kupeel, peeti 1972. aastal arendama asutud 3.0 CSL juures silmas eeskätt Euroopa turismiautode meistrivõistlusi. Selle tänavaversioonist eemaldati peaaegu kõik vähegi üleliigset kaalu lisavad mugavusseadmed ja müraisolatsioon, terasest katmikpaneelid asendati alumiiniumist ekvivalentidega. Võidusõiduversioon sarnanes tänavaautoga mõistagi ainult väliselt.
Edu Euroopa võidusõiduradadel oli kohene ning 3.0 CSL võitis 1970. aastatel omas klassis 6 Euroopa meistritiitlit, lisaks klassivõidud sellistelt maailmaklassi võidusõitudelt nagu Le Mansi 24 tunni sõit. Võidukad sini-puna-valges rüüs autod defineerisid BMW uuesti kui moodsa aja sportmargi ning polnud ime, et ca 1200 eksemplaris toodetud tänavaversioonist sai legend juba selle noorusajal.
Abijõud Itaaliast, sihtmärgiks Porsche
Võidusõidus sihiti aga alates 1976. aastat kõrgemaid ja kiiremaid klasse. Tootjate maailmameistritiitli heitluses mindi vastamisi Porsche ning selle 911-l baseerunud võidusõiduversiooniga 935. Pärast mõningast edu sai aga selgeks, et 935-ga rinda pistmiseks tuleb vananenud eesmootoriga tänavaautol baseerunud E9 asendada millegi spetsiaalsemaga.
1972. aasta Berliini olümpiamängudeks valmis BMW-l kontseptauto Turbo. Selle keskasetusega turbomootoriga ideeauto oli BMW aga oma plaane silmas pidades hüljanud, keskendudes äriliselt tulusamate sportlike sedaanide tootmisele. Neerpaschi eestvedamisel loodava uue võistlusauto algeks sobis see aga suurepäraselt.
Esmaseks suurimaks komistuskiviks sai homologeeringuks nõutud 400 tänavaauto tootmine. BMW-l selline tootmisvõimekus puudus, spordiosakonnast rääkimata. Liiati oli puudu kodumaisest konstrueerimisalasest oskusteabest. Otsida tuli koostöövõimalusi ning loogilise sammuna jõuti itaallasteni.
Tootmise osas pöörduti Lamborghini poole, kes omas juba ligemale 10-aastast praktilist kogemust keskmootoritega autode valmistamise vallas. Projekteerimise lähteülesanne viidi võidusõiduautode konstruktori Dallara lauale. Auto disaini eest paluti vastutajaks Giorgetto Giugiaro. Plaanis oli kasutada nüüdseks juba suuremat töömahtu kasutanud 3.5 CSL-i R6-mootorit, millele Porsche eeskujul lisatud turboülelaadmine.
1977. aastaks plaanitud 400 eksemplari valmimine edenes... õieti ei edenenud kohe kuidagi! Lamborghinit olid tabanud rahalised raskused, millest aga uute autode valmimist pikisilmi oodanud BMW teavitamata jäeti. Liigub isegi linnalegend, mille kohaselt olla BMW inimesed Lamborghini valdustes kõige pankrotivarast päästmist vääriva järel käinud.
Täielikust hävingust pääsemiseks saatis BMW võistlusradadele selleks aastaks võistlusauto 320i, mis pidi asendama senist 3.0 CSL-i ja eeskätt ilmumata jäänud E26 (M1 tehase tüübitähis).
1978. aastaks oldi M1 tootmisplaanid ümber mängitud ning autod koostati nüüdseks juba pankrotistunud Lamborghinist lahkunud töötajate asutatud ettevõtte, Italdesigni ja sakslaste Bauri ühisel koostööl. Itaalias toodetud, kuid peamiselt Saksamaal koostatud autodele anti viimane lihv ja kvaliteedikontroll BMW Motorsporti tehases Münchenis.
Probleeme polnud aga mitte üksnes alltöövõtjatel, vaid ka BMW-l endal. Turbomootorit ei saadud soovitud kujul kunagi tööle, mistõttu tänavaversioon piirdus vabalthingava jõuallikaga.
Kuivõrd võidusõiduks mõeldud M1 ei saanud puuduliku toodanguarvu tõttu veel homologeeringut omada, lisaks polnud sel topeltturbodega Porschedele vastu astumiseks sobilikku mootorit, ei jäänud BMW-l üle muud, kui asutada M1 monosari Procar. F1 võistluste soojendussõitudena sõidetud kaks hooaega päästsid BMW mainest vaid õige pisut, sest reaalse konkurentsivõime hindamiseni ei jõudnud M1 võistlusautona kunagi.
Kui ringrajaversioon viimaks pärast 400 nõutud tänavaeksemplari valmimist rajale veeres, oli see tänu pidevatele reeglimuudatustele juba igas mõttes lootusetult aegunud. Seega oli M1 võistlusautona täielik läbikukkumine.
Ringrajalt tänavale
Giugaro ja tema Italdesigni meeskonna poolt M1-le loodud disain sai ajastule omaselt kiiljas. Nii mõnigi detail või motiiv sai lisaks korporatiividentiteedile nopitud ideeautolt Turbo. Giugiaro varasemate töödega, eriti just Lotus Espritiga võrreldes võiks M1 välimust pidada aga isegi soliidselt tagasihoidlikuks.
Kuna M1 polnud kunagi olnud plaanis ehitada eeskätt tänavaautona, päris see mitmeid just võidusõidule omaseid elemente. Näiteks pruukis 3,5liitrine R6-mootor (tüüp M88) kuivkarter-lahendust ning selle karakteristikud olid vaatamata oskuslikule vaoshoitusele vägagi võidusõidulikud. Nii sai näiteks maksimaalset 277 hj nautida alles 6500 pöördel, samuti tuli maksimaalne pöördemoment 330 Nm kätte alles 5000 p/min juures.
Võiks arvata, et selliste näitajate taustal oli M1 igapäevasõitudeks keeruline kasutada. Aga hoopis vastupidi, tegu oli ilmselt maailma esimese päriselt kasutatava superautoga – niivõrd sõidetavaks suutsid BMW Motorsporti insenerid eesotsas legendaarse mootoriguru Paul Roschega selle algselt võidusõiduks loodud mootori tuunida. Samuti leebelt hoidsid autot ühele BMW-le omaselt trimmis selle vedrustus ja rool, olles täiuslikuks seguks sportlikkusest ja mugavusest.
Neerpachi enda sõnade kohaselt sai M1 täiesti tavaline auto – aga täiesti tavaline lihtsalt suurematel kiirustel kui mis tahes muu auto! Kiirust pakkus ca 1300 kg kaaluv M1 küllaga, alistades 100 km/h piiri 5,8 sekundiga ning sõites välja kuni 265 km/h. 1970. aastate lõpu konteksti arvestades oli tegemist äärmiselt kiire autoga.
5-käigulise käigukasti esimese ehk võidusõidus kõige harvem kasutatava käigu asukoht andis järjekordse viite auto päritolule, sest asus see vasakul ja taga.
M1 ruumilist toruraami enda all peitnud plastist katmikud tekitasid potentsiaalsetes klientides küsimusi kalli auto tegelikus väärtuses ning sama kehtis vähepretensioonika sisedisaini kohta. Küll aga pärjas BMW esimest superautot selle suurepärane koostekvaliteet, mis ei jätnud nurinateks kuigi palju ruumi.
M1 arenduse ja tootmisega seotud probleemid viisid Neerpaschi lahkumiseni BMW Motorsportist. Veidi enam kui 400 eksemplaris toodetud M1 osaks ei saanud kunagi olla täita täiusliku sportauto rolli. Hirmkalli ja tol ajal veel eksoodina mõjunud väheisuäratava superauto tähendus avaldus hoopis teadmises, et võidusõidust annab oskusliku pealehakkamise abil ammutada sootuks enam kui vaid läägeid turundusloosungeid.
Paljuski Porsche eeskujul kasvas tänu M1-le BMW Motorsportist kui tavapärasest võidusõiduosakonnast välja tänavaautode majasisene tuunija, mis juba mõne aasta möödudes asus teiste tõupuhaste M-autode ja niisama M-märki kandvate autode loomise radadele. Kui suureks tänaseks kaubamärk M baierlaste jaoks kasvanud on, ei pea ühegi autosõbra jaoks rohkem kirjeldama.
M1 on jätkuvalt üks kahest keskmootoriga BMW-st läbi ajaloo. Teiseks selliseks on välimuselt tugevalt M1-st inspireeritud i8 (2014-2020). Indeksit M1 pole aga BMW tänaseni ühelgi 1. seeria autol kasutanud, hoides sellega ilmselt ära mõnetist segadust, kuid päris kindlasti rõhutades M1 erilisust BMW ajaloos.
