Jean Rédélé (1922-2007) oli mitmendat põlve autokaupmees Põhja-Prantsusmaa väikelinnast Dieppe. Viimane oli tuntud peamiselt mereäärse kuurordina ja eelmise sajandi alul ka Prantsusmaa Grand Prix võõrustajana. Juba Rédélé´i vanemad olid autohullud, seega polnud ime, et ka poeg pärast Teist maailmasõda perekonna autoärisse kaasati. See polnud aga ainus, millele hästiharitud ja tolle hetke noorim Prantsusmaa Renault´ diiler tegeleda soovis.
Juba lapsepõlvest võidusõidust vaimustunud Rédélé alustas esmalt ise rallisõiduga. Esimene võistlus 1950. aastal tõi kohe võidu ning vaatamata sellele, et Rédélé nägi pisikeses ja kerges Renault 4CV-s potentsiaali, oli tagasihoidliku konstruktsiooniga auto modifitseerimine üks esimesi asju, mis ta ette võttis. Muuseas, toona mitte veel mitte nii suur korporatsioon Renault elas innuga sellele kõigele kaasa ning Renault´ palvel osales Rédélé tehasetiimi koosseisus koguni Le Mansi 24 tunni sõidul.
Tillukese 4CV-ga saavutas Rédélé hulganisti klassivõite ka kuulsatelt võidusõitudelt nagu Mille Miglia või Rallye des Alpes. Viiekümnendate aastate alguseks olid tal juba kontaktid Chappe et Gessalini nimelise ja peamiselt klaasplastkerede tootmisele keskendunud ettevõttega. CG oli seotud mitmete Rédélé´i vähemtuntud projektidega, lisaks oli firma seotud Renault´ga, mille üheks CG-suunaliseks asjaajajaks oli ei keegi muu kui Rédélé´i äi. Näinud ühe CG loodud ja 4CV-l baseeruva sportauto jooniseid, pöörduti üheskoos juba otse Rédélé´i poole 25 ühikulise väikeseeria tellimiseks.
Sünnib Alpine
Algse nimega Rallye des Alpes oli oma aja üks kuulsamaid rallisid. Sõideti mitme riigi territooriumil ning nagu nimigi viitab, kulges trass siin-seal Alpide keerulistel teedel. Mootori numbriline võimekus siin suurt ei maksnud, küll aga auto balansseeritus ning kergus, mis võimaldas kitsastel ja käänulistel teedel väledalt edasi liikuda. Just neil radadel said oma suurimad võidud nii Rédélé ise kui tema poolt modifitseeritud ralliautod. Seega ei tulnud uuele autofirmale nime kaugelt otsida ning Renault´ tellimuse täitmiseks 1955. aastal loodud autofirma sai nimeks Alpine (hääldub alpiin).
Esimeseks autoks sai Alpine A106 (1955-1961). Samuti 4CV tehnikal baseeruv ning vaid 0,75liitrise tagamootoriga pisike sportauto oli muuseas saadaval tänavasõiduautodel toona väga haruldase (ja ülimalt kalli) 5käigulise käigukastiga. Mootor ise oli tuunitud samuti Renault´ga tihedates suhetes olnud Gordini poolt, mille ehitatud mootoreid kasutati veel aastakümneid hiljemgi Renault´ tavaautode sportlikumates versioonides. Kujustus telliti kuulsalt Itaalia disainerilt Giovanni Michelottilt.
Algselt pelgalt rallisõiduks mõeldud A106-e nimigi viitab, et kommertslikus mõttes suuri plaane ei peetud. Kuidagi pidi uut autot ju kutsuma ja numbrilühend 106 ei viidanud millelegi muule kui 4CV tüübinimele. Muuseas, esmaesitlus laiemale publikule toimus Pariisi autonäitusel alles 2 aastat pärast esimeste eksemplaride valmimist. Lihtsalt niivõrd hõivatud oldi võidusõiduga.
A106 järeltulija sai loogilist jada pidi nimeks A108 (1958-65). Uus auto oli palju moodsam ning võidusõitu silmas pidades edasi arendatum: juba eelkäija viimastel versioonidel pruugitud 900 cm3 tagaasetusega mootor koos paljude teiste komponentidega pärines seekord Renault´ mudelilt Dauphine. Samuti oli kasutusel esmalt hilisematel A106-l nähtud nn ruumiline selgroograam, millele kinnitus CG toodetud ja Michelotti poolt kujustatud plastist kere. Vähem kui 600 kg sõiduk oli vaatamata väikesele kuid käredale Gordini mootorile vägagi särtsakas ning teenis kiidusõnu nii võidusõiduringkondadest kui autopressilt.
Maailmameistritiitel ühes pankrotiohuga
Alpine A108 järglaseks sai A110 (1961-77). Taaskord oli see omal moel tingitud värskest Renault´ mudelist R8, mille komponentidest uus auto peaasjalikult koosnes. Koostöö Renault´ga tähendas ühtlasi seda, et autot ka turustati läbi nende kanalite. Harjumuspärasteks võtmesõnadeks olid ka A110 juures Michelotti disain ning Gordini mootorid. Plastist kere oli toodetud CG poolt ning erinevalt paljudest teistest plastkeredega väikeseeriaautodest oli see jäikuse tagamiseks ühes tükis.
Nii autotoojat Alpine´i kui mootorituunijat Gordini iseloomustaks ehk kõige kenamini võrdlus AMG-ga – kõik need olid algselt mingil määral iseseisvad, kuid tugevates sidemetes suure autotootjaga. Ning ühel hetkel neelasid tootjad need kõik ka alla, koondades Renault puhul kogu oskusteabe kaubamärgi Renault Sport taha.
Veel enne jõudis Alpine A110 asuda vallutama ralliteid. Suured võidud saabusid aga alles siis, kui olnuks aeg uue mudeli A310 (1971-1984) peale panustada. Oma pitseri jätsid A310 arendustööle nii alanud kütusekriis ning ühes sellega langenud müüginumbrid. 1970. aastal võideti vananeva A110-ga siiski Euroopa meistritiitel, millele järgnes 1971. aastal tootjate tiitel (IMC).
1973. aastal esimest korda peetud WRC-sarjas võideti juba maailmameistritiitel. Vaatamata sellele, et A110 ralliversioon kasutas rohkelt tänavaauto komponente, oli see heale ralliautole omaselt edukas erinevat tüüpi ralliteedel. A110 edu sundis teisi tootjaid arendama spetsiaalselt ralliks mõeldud autosid, ühena sellistest sündis näiteks Lancia Stratos.
1973. aasta kütusekriis räsis Alpine´i kõvasti. Väikeste, ebapraktiliste ja suhteliselt kallite sportautode müüginumbrid kahanesid kuni poole võrra, maailmameistrist autotootjal polnud pankroti vältimiseks pääsu Renault´ga liitumisest.
Ehkki A110 püsis erinevate modifikatsioonidena tootmises kuni 1977. aastani, mängis Alpine suurt mängu juba A310-ga. Agressiivse välimusega A310 üllatas 1971. aasta Genfi autonäituse külastajaid oma katteklaasi taguse kuue esitulega. Jätkuvalt taga asetsev mootor oli esmalt palju kritiseeritud 4silindriline (Renault 17), hilisemates PRV-versioonides (Peugeot-Renault-Volvo) oli silindreid juba 6. See tagas suhtelise müügiedu ning kohati edestati Prantsusmaa edetabelites Porschetki. Võrreldes eelkäijatega oli A310 juba täitsa auto moodi, ehkki kaalujaotuse huvides ette paigutatud jahutusradiaator, varuratas ja bensiinipaak nullisid ära igasuguse pakiruumi.
Jätkuvalt oli Alpine tänu A310 suhteliselt kergele tühimassile (ca 800 kg) ja heale balanseeritusele sobiv toorik ralliautoks. Siin-seal edu ka nähti, kuid ülevõtmine Renault´ poolt sundis rohkem keskenduma viimase ringrajaprojektidele (F1 ja Le Mans).
Insenerid nägid A310 juures muu hulgas kurja vaeva, et luua auto samuti tagamootorit ja tagavedu kasutanud Porsche 911-le omaselt 2+2 istmeskeemiga. Nii mõnedki seeria-Renault´de lahendused polnud ruumikasutust silmas pidades võimalikud ning leiutada tuli miskit päris uut. Omahinna ajas omakorda kõrgeks rohke inimtundide arv autode koostamise juures.
1978. aastal taandus Jean Rédélé Alpine´i tegemiste juurest. Nii jäi A310 viimaseks tema otseste suuniste järgi loodud Alpine´ks.
Kadumine ja tagasitulek
A310 järglaseks sai GTA (Grand Tourisme Alpine). Äärmiselt voolujooneline (õhutakistustegur vaid 0,28) plastist kere moodustas keeruka survetöötluse tulemusena metallist "selgrooga" äärmiselt jäiga terviku. Edasi arendatud plastkere ja metalli ühendamise tehnoloogia võimaldas Alpine´i kere jäikuseks saada mis tahes tavaautoga võrreldes koguni neljakordse näitaja. Juba algselt PRV-mootoriga ning hiljem ka turboversioonis V6-ga pakutud GTA oli sarnaselt eelkäijaga omaaegne kiireim Prantsusmaal toodetud auto.
Kui A310 juures valmistas pettumuse macholiku väljanägemise kohta tagasihoidlik sooritus, siis GTA-d ja selle 1990. aastal esitletud uusversiooni A610 kiitsid juba kõik. Täpsustuseks – kõik need vähesed, kel neid autosid proovida õnnestus. Suur samm oli edasi astutud alati sihiks olnud Porsche suunas, mõnes aspektis – nagu kiire sõidu rafineeritus – kuulsat Saksa rivaali koguni edestades. Lisaks kiirusele (5,7 s 100 km/h-ni) olid nii GTA kui A610 väga heade sõiduomaduste, varustatuse ning koostekvaliteediga.
Puristid nägid uues mudelis aga pigem luksuslikku Renault´d, kui legendaarse A110 pärandi edasikandjat. Abiks ei tulnud kõrge hinna kõrval ka selleks ajaks peaaegu olematuks kahanenud tuntus. Oma teene oli ka vahepealsetel aastatel, mil nime Alpine kasutati kõrvuti Renault´ga – ja vastupidi. Kui GTA-d müüdi pettumust valmistanud 6500 ühikut, siis A610 juures piirduti viie tootmisaasta jooksul kõigest pisut enam kui 800 ühikuga. Meenutuseks, et A110 toodangu koguarv oli 15 aasta peale ca 7200 autot ja A310 puhul jõuti 14 aastaga juba umbes 11 600 ühikuni. Oli selge, et Alpine´i jaoks oli aeg selleks korraks ümber saanud.
Üheksakümnendate aastate alguses alustati küll A710 väljatöötamisega, ent sõitvat prototüüpi äärmiselt kallite ohutusnõuetega vastavusse viia enam ei jõutud. Alpine vajus unustusse, kuni see Renault´ poolt 2017. aastal legendaarse margi- ja mudelinime Alpine A110 näol tagasi toodi.
