Üheksakümnendad oli automaailmas huvitav ajastu, mil veidrustega harilikult mitte silma paistnud Saksa premium-brändid lasid teineteise võidu välja põnevaid vabaajasõidukeid. Vast Mazda MX-5 ülemaailmsest edust kannustatuna soovisid ühtäkki nemadki end lasta upitada nooruslikul kuvandil, mis neil ka väga hästi õnnestus.
Sellest kümnendist mäletame selliseid autosid nagu BMW Z3, Mercedes-Benz SLK, Audi TT ja Porsche Boxster, mis kõik aitasid kasvatada nende muidu konservatiivsete markide müüginumbreid ning seda just seni kompamata jäetud segmentides. Tootjaile endilegi üllatavates kogustes tiražeeritud lustisõidukid esindasid justkui autotööstuse vaba mõtlemise triumfi. Midagi, millest tänane tehnokraatlik autotööstus oma paljuski näotute toodetega paljuski kahjuks jagu on saanud. Enamuse tootjate valikust on kadunud isegi kupeekered, rääkimata ebapraktilistest kuid vaimustavatest rotsteritest.
Boxster kui Porsche töövõit
Boxster ei saanud Porsche jaoks olla sama, mis SLK Mercedes-Benzi või Z3 BMW jaoks. Boxster oli Porschele pigem viimane õlekõrs, mis pidi aastatega oma sära kaotanud brändi taas areenile tooma. Kuid mis veelgi olulisem: Boxster pidi hinge vaakuva ettevõtte kõige hullemast päästma. Mõlema ülesandega sai ta imekspandaval moel hakkama. Uusi kliente tuli juurde enneolematul hulgal ning Boxsterist sai kuni Cayenne´i tulekuni Porsche enimmüüdud mudel.
Boxsteri planeerimist alustati üheksakümnendate algul. Konsulteeriti eeskätt Toyotaga, saamaks nõu arendustöö ja tootmisprotsesside unifitseerimise osas. Nii pidid tulevikus loodavad Porsche mudelid jagama omavahel võimalikult palju detaile, mis aitaks kokku hoida eeskätt arenduskulusid. Porsche kolm toonast teineteisest tehniliselt täiesti erinevat, iganenud ja mitte üleliia populaarset mudelit olid saanud taagaks, mis olid kuulsa margi rahalistesse raskustesse tirinud.
Boxsterile hinnakirja positsioonilt eelkäijaks peetav 968 baseerus moraalselt 1970te aastate lõpus loodud 924-l. Vananenud oli tolleks hetkeks ka mitte kunagi populaarseks saanud 928. See mudel oli loodud samuti seitsmekümnendate lõpus eesmärgiga saada legendaarse 911 järeltulijaks, mida aga teatavasti ei juhtunud. 911 ise (tüüp 993) oli aga pigem eelnevate põlvkondade ulatuslik edasiarendus, kus ei puudunud arhailistena mõjunuvad põrandal asetsevad pedaalid või õhkjahutusega mootor. Eneselegi ootamatult oli Porschest saanud "vanaisade" bränd, mille tootevalik oli ühtaegu kas ebainspireeriv või lihtsalt hinnalt kättesaamatu.
1993. aastal Põhja-Ameerikas esitletud Boxsteri prototüüp meenutas kuulsaid Porsche rotstere minevikust ning pälvis oma jamesdean'iliku olekuga suure publikumenu. Soe vastuvõtt andis juhtkonnale vajaliku otsustuskindluse ning 1996. aastal valmis saanud toodangu-Boxsterist sai üle aastakümnete esimene täiesti uus Porsche (tüüp 986).
Kontseptsioonilt rohkem sportauto, kui... 911
Boxsteri nimi tuleneb sõnadest "boksermootor" ja "rotster". Sportautoehituse traditsioone järgides paiknes madala masskeskmega 6silindriline lamamootor kaalujaotust arvestades parimas võimalikus kohas ehk keskasendis – istmete taga ja vedavate tagarataste ees. Ainuüksi niiviisi oldi loodud suurepärased eeldused sportlike sõiduomaduste saavutamiseks.
Meenutuseks, et Boxsteri vanemal vennal 911-l asub mootor ajalooliliselt tagaratastest tagapool, mis ei tundu kiireks kurvisõiduks sugugi kõige õigem. Porsche jonnakus tagamootori eelistamise osas on aga legendaarne ning vahest tänu 911 imelistele sõiduomadustele ka igati põhjendatud. Boxsterile sobis keskmootor ka seetõttu, et see pidigi saama kahekohaline.
Porschele omaselt on Boxsteri pidurid klass omaette. Pedaal on vajutades sportautolikult raske, kuid väga hea tunnetusega ning lihtsalt doseeritav. Roolisüsteem koos vedrustusega tagab täpse arusaamise kõigest, mis tee ja rataste vahel toimub. Ühtlasi on tegemist ilmselt parima võimaliku kombinatsiooniga mugavuse ja sportlikkuse vahel. Kurve neelab Boxster mõnuga ning kiiremini, kui keskmisel juhil julgust jätkub.
Boxsteri juhitavus on isegi libisemise piire kombates neutraalne. Rehvidel jagub pidamist võrdselt nii ette kui taha – ehkki seda tüüpi autole omaselt on tagumised esimestest koguni 50 mm laiemad.
Erinevalt toonase 911 (993) õhkjahutusega boksermootorist kasutati Boxsteril vesijahutust. Sama perekonna suurema töömahuga mootoreid kasutati hiljem ka 1998. aastal debüteerinud uuel 911-l (996).
Sarnaselt 911-ga oli Boxsteri mootoritel algusaegadel suuri probleeme. Muresid esines nii ploki mõranemise, silindriseinte pragunemise kui kõiksugu leketega. Paljud jõuallikatest on juba ammu välja vahetatud või Porsche poolt parendatud moel ettenähtult kapitaalremonditud.
Kui Boxsteri sõiduomadusi kiitsid nii autoväljaanded kui kliendid, siis lõpuni ei oldud rahul dünaamikaga. Vaatamata kuuele silindrile ja 2,5liitrisele töömahule andis mootor välja õige pisut enam kui 200 hj. Selle hääl oli küll porschelikult podisev, mootor ise momendirikas ja pöördeid armastav, kuid tulemus polnud siiski justkui piisavat kiirust pakkuv (0-100 km/h võttis aega 6,9 s, automaatkastiga koguni 7,6 s). Piinlikul kombel edestas paberi peal Boxsterit isegi tema eelkäija 968.
Põhjus oli ilmne: Boxster ei saanud kiiruse osas konkureerida tublilt poole võrra kallima 911-ga. Sajandivahetuse mudeliuuendusega suurendati standardmudeli töömahtu 2,7 liitrile (220 hj), kuid ka 3,2liitrise (250 hj) S-mudeli puhul jälgiti hoolega, et kogu mootori ressurss rakendatud ei saaks. Mudel S sööstis "sajani" vähem kui 6 sekundiga, olles tõsiseks majasiseseks konkurendiks mõnele kogukamalt varustatud 911-le.
Siiski ei saa väita, et Boxster üheski seades aeglane või igav oleks. Kiirust ja sõidulusti pakub see rohkem, kui igapäevasõiduks vaja võiks minna.
Tipptasemel koostekvaliteet
Porsche oskus autosid konstrueerida ja koostada on üldteada. Kuivõrd juba veel enne Boxsteri sündi oli teada, et paljusid detaile hakkab kasutama ka hilisem 911, on Boxsteri juures kasutatavad materjalid tipptasemel. Pinnad on enamjaolt nahatatud, uksed polsterdatud pehme vaibaga kuni alumise servani välja.
Pakiruume on kaks: nii ees kui taga. Kahe peale kokku mahutavad need pisikese auto kohta uskumatult palju. Teine lugu on salongiga, kus vaevu leiab võimaluse võtmekimpu või mobiiltelefoni kuhugi poetada. Muuseas, esimese otsa autodel puudus isegi kindalaegas.
Boxsteri katus on tõelisele rotsterile omaselt pehmest materjalist ning voldib end kinni-lahti kõigest 12 sekundiga. Katusega opereerimine ei käi küll sama elegantselt kui sama ajajärgu SLK-l, sest seisupidur peab olema rakendatud ning kinnitusklamber tuleb avada-sulgeda käsitsi. Hilisematel eksemplaridel on tagaaken klaasist. Lisavarustusse kuulus ka kõvakatus, mille hoiustamine eeldab paraku isikliku garaaži olemasolu.
Väärt hobiauto
Mainitud Saksa lõbusõidukitest on Porsche kindlasti kõige eksklusiivsem, ehkki toodanguarv ületas sel 150 000 eksemplari piiri. Konteksti panduna on see arv siiski kaks korda väiksem Mercedes-Benz SLK omast, kuid ilmselgelt oli too oma rohkete versioonidega ka paljudele kättesaadavam. Boxster on kolmest sakslasest ka kaugelt kõige sportlikum ning enim sõidunaudingut pakkuv.
Boxstereid on maailmas müügil palju ning valik on suur. Hoitumate eksemplaride hinnad on kohati kõrgemadki 2004. aastal esitletud teise põlvkonna Boxsteritest, samuti 911-st. Ehkki ainsaks argisõidukiks on Boxsterit raske soovitada, on see ülesannete kõrgusel pere teise autona. Tõelisele Porschele omaselt saab naerulsuu hõlpsasti garanteeritud iga ilmaga!
