Tänavu 27. aprillil tegi A380 Airbusi kodulennuväljalt Toulousist oma esimese neli tundi kestnud lennu. Kuna lennuki sünnipäevaks loetaks esmalennu aega, siis alates sellest kuupäevast võib A380 nimetada maailma suurimaks reisilennukiks. Üllatavalt pikka aega sai seda tiitlit kanda Boeing 747, mis tegi oma esimese lennu enam kui 36 aastat tagasi, 9. veebruaril 1969.
Ammune mõte
Kavatsus luua enam kui poolt tuhandet reisijat mahutav kahekorruseline lennuk ei tekkinud viimastel aastatel. Projektid sellise lennuki ehitamiseks olid paarkÜmmend aastat tagasi pea kõigil tollastel suurematel lennukitootjatel, Lockheedi mõttes liikus koguni transpordilennuki C-5 Galaxy baasil kolmekorruselise 900kohalise lennuki loomine. Kuid Boeing 747 suurus oli lennukompaniide jaoks piisav aastakümneteks, seda enam, et iga 747 uuem versioon oli eelmisest mahukam. Neist neljas ja seni viimane, poolenisti kahekordne 747-400 mahutab kolme mugavusklassi puhul Üle 400 reisija.
Kuigi 1993. aastal Üritati algatada Boeingu ja Airbusi partnerite vahel koostääd 550-800kohalise reisilennuki VLCT (Very Large Commercial Transport) loomiseks, jätkati siiski iseseisvalt. Aprillis 1996 loodi Airbusis uus divisjon nimega Large Aircraft, mille Ülesandeks sai suuremahulise reisilennuki kavandamine. Kohe algusest peale oli lennuki põhiplaan samasugune, nagu ta lõpuks ka jäi - nelja tiibadele kinnitatud mootoriga alltiivaline. Eks sellisena kujutas oma suurlennukit ette ka enamik teisi lennukiehitajaid: nii oli Douglase DC-XX projekt väliselt Üsna sarnane A380ga ja ka Boeing 747st oli kavas luua sarnane kahekorruseline versioon.
Nagu paljude projektide puhul algusetapil tavaks, sisaldas suurima Airbusi mudeli esialgne tähistus X-tähte, isegi kahte - A3XX. Kaaluti mitme versiooni loomist, 555kohalisele baasversioonile A3XX-100 lisaks nähti ette väiksema A3XX-50 ja suurema, 656kohalise -200 loomist. Viimane pidi ühe mugavusklassi kasutamise korral mahutama juba enam kui tuhat reisijat.
Lennukompaniide huvi polnud esialgu kuigi suur, Üheks oluliseks põhjuseks oli tol ajal Aasiat tabanud finantskriis. Kuid just Aasias näevad nii Airbus kui Boeing suurimat lennureisijate kasvu ning see on kajastunud ka mõlema suurima lennukiehitaja uusimate lennukite tähistustes. Nimelt on number 8 mitmes Aasia riigis õnnenumber ja nii muutus A3XX detsembris 2001 A380ks ja Boeing 7E7 hiljuti 787ks ning esimeste versioonidena valmivad vastavalt A380-800 ja 787-8. Airbus põhjendas numbrivalikut küll sellega, et kahekorruselise A380 kere läbilõige sarnaneb mainitud õnnenumbriga.
Katselendudeks 13 kuud
Kui ettevalmistused A380 loomiseks kestsid õige pikka aega, siis katselendudega loodetakse toime tulla, lennusertifikaat saada ja lennuliinidele jõuda vaid pisut enam kui aastaga.
A380 tähtsust Euroopa lennukitööstusele on sageli võrreldud ülehelikiiruselise Concorde´i omaga. Siis kulus esmalennust regulaarsete liinilendude alustamiseni kuus ja pool aastat.
Kuid kui teha võrdlus Boeing 747ga, ei tundu A380 katselendudele planeeritud aeg nii väga lühike. 747 sai lennuserifikaadi esmalennuga sama aastanumbri sees, tõsi küll, aasta eelviimasel päeval, 30. detsembril 1969. Lennuliinidele jõudis ta juba 21. jaanuaril 1970, kui Pan American alustas 747ga lende üle Atlandi ookeani.
Kui A380 on olemasolevatest mudelitest mõnikÜmmend protsenti suurem, siis 747 mahutas pea kolm korda rohkem reisijaid kui tollane populaarseim kauglennuk Boeing 707-320 ning ka stardimassi erinevus oli enam kui kahekordne. Pealegi lisandusid 747-l mootorite õigeaegse valmimise probleemid, nii et Boeingul oli piisavalt muret katsetuste eduka läbimisega Pan Americani nõutud napi aja jooksul.
Siis polnud olemas ka selliseid arvutisimulaatoreid nagu A380 puhul kasutatakse. Nüüd saab katsetusi alustada varakult, lennukit asendab A380 puhul seade nimega Iron Bird, mis imiteerib lennuki elektri- ja hüdraulikasüsteemide ning autopiloodi tööd. Koos arvutisüsteemiga kutsutakse kogu kompleksi Aircraft Zero´ks, mille abil on lendamist harjutatud mitmeid kuid enne tegelikku esmalendu selle aasta aprillis.
Lisaks Toulousis asuvale nn null-lennukile on Hamburgis Cabin Zero (null-kabiin) reisijatekabiini süsteemide toimimise katsetusteks ja Suurbritannias Filtonis Landing Gear Zero (null-telik) teliku töö testimiseks. Simulaatoritel lendamisest loomulikult ei piisa, tegelike katselendude mahuks on planeeritud vähemalt 2500 tundi, mis jagunevad nelja prototüüplennuki vahel.
Lisaks lendavatele lennukitele on Üks lennukikere ehitatud koormustestide jaoks, mis lõpetatakse alles siis, kui ta tiivad murduvad. Nende purunemine ei tohiks juhtuda enne kahte aastat. Ehitatakse ka lennuk staatilisteks katsetusteks Dresdenis, mille käigus imiteeritakse kiirendatud tempos 25 aasta jooksul toimuvat 47 500 lendu.
Neljast katselennukist on esimene sisuliselt lendav laboratoorium, mis sisaldab üle 20 tonni mõõteseadmeid. Kaks testlennukit saavad Hamburgis reisijate tavasisustuse, Üks läbib eelnevalt veel maapealsed vibratsioonitestid ja mürataseme mõõtmised.
Kui istmed paigas, saavad 500 vabatahtlikku osaleda katselendude viimases faasis katsereisijatena, kusjuures pikem lend on kavandatud 15 tunni pikkuseks. Kõik alguses valmivad lennukid on varustatud Rolls-Royce'i mootoritega Trent 900, seejärel tuleb teise mootoritüübi GP2700 kord. Omistatav lennusertifikaat on sõltuvuses kasutatavate mootoritega.
Lennuk on suur
A380 on 73 meetrit pikk, tiivaulatus on 79,6 m. Suurim stardimass on 560 tonni, maandumisel 386 tonni, reisijate arv kolme mugavusklassi kasutades 555, Ühte testlennukisse paigutatakse 853 istet. Reisikaugus kuni 15 000 km, lennukiirus 0,89 M, kütusepaagid mahutavad 310 000 liitrit.
Kuigi ükski neist näitajatest eraldi võetuna ei ole lennunduses rekordiline, on tegemist vaieldamatult seni suurima reisilennukiga. Reisijate kabiin on 50,68 meetrit pikk, esimesel korrusel on ta laiuseks 6,58 meetrit, teisel 5,92. Esimese korruse alla saab reisijate peibutamiseks paigutada näiteks tax-free-kaupluse, tervisekeskuse, solaariumi ja "keldribaari". Suure tõenäosusega hakkavad seal varem või hiljem olema peamiselt LD3-tüüpi kaubakonteinerid, neid mahub allkorrusele kuni 38.
Suhteliselt ebatavaline on asjaolu, et peaaegu samal ajal reisilennukiga kavandatakse kaubaversiooni A380F. Tavaliselt alustatakse kaubaversiooniga aastaid hiljem pärast reisilennuki seeriatootmisesse jõudmist või veelgi hiljem, kui vananevaid reisilennukite mudeleid hakatakse Ümber ehitama kaubavedudeks. Loodav versioon A380F võimaldab paigutada kuni 150tonnise lasti kolmele korrusele, esmalend on kavandatud aastal 2007 ja kaubaliinidele jõuab ta aasta hiljem.
Boeingu arvates, vähemalt avalikes väljaütlemistes, on A380 loomulikult liialt suur lennuk, mis ei sobi õhutranspordi tänapäevasesse kontseptsiooni. Boeing peab mõistlikuks, kui lennukompaniid teeksid lennukiparki uuendades sobiva valiku Boeingu kahemootoriliste mudelite 777 ja 787 eri versioonidest. Samas uuritakse igaks juhuks turgu 747 uuele versioonile esialgse tähistusega 747Adv.
Loomulikult tekitab nii suur lennuk paljudes muremõtteid, et mis juhtub siis, kui läheb halvasti. Samahästi võiks muretseda selle üle, kui suuri maju tohiks ohutust silmas pidades üldse ehitada. Suurte pilvelõhkujate lammutamiseks piisas septembris 2001 keskmise suurusega reisilennukitest.
Mitu musta stsenaariumi on juba aastaid tagasi teoks saanud - kaks Boeing 747 on stardirajal kokku põrganud, 747 on õhus transpordilennukiga kokku põrganud, Jaapanis sai 747 saba purunemise tõttu surma 520 inimest - see on suurim ohvrite arv ühe lennukiga toimunud õnnetuses.
Teisalt pole uusimate mudelitega, nagu Boeing 777 ja A340, ühtegi tõsist õnnetust juhtunud ja lennuõnnetuste arv on viimastel aastatel pidevalt vähenenud. Raske on leida vettpidavat kinnitust kahtlustele, et A380 lennuliinidele jõudmine mõjuks mingil moel halvasti lennuohutusele.
Kõigepealt Singapuri
Singapore Airlines on tuntud väga nõudliku lennukiostjana, kelle jaoks on reisijate mugavus esmatähtis ja raha uute lennukite soetamiseks kokku ei hoita. A380 peaks praeguste plaanide kohaselt hakkama lendama nende värvides 2006. aasta lõpus, mahutades "vaid" 490 reisijat ehk kümnendiku vähem kui tüüpilises konfiguratsioonis. Esimesena hakatakse lendama nn känguruliinil, Londonist Singapuri kaudu Sydneysse.
Ka Austraalia Qantas, mis peaks lendudega alustama samal aastal, eelistab anda reisijatele piisavalt jalasirutusruumi - kohtade arvuks on planeeritud 501, prantsuse disainerilt tellitud lennukite sisekujundust hoitakse esialgu saladuses. Lendama hakatakse kõigepealt Sydneyst ja Melbourne´ist Los Angelesi.
Kolmanda lennukompaniina saab A380 kasutajaks nende suurim tellija Emirates, mis juba aastaid on suurtes kogustes kokku ostnud kõiki uusimaid suurte reisilennukite mudeleid, mida Boeing ja Airbus ehitavad. Emiratesi juhtkond usub endiselt reisijatekasvu märgatavat jätkumist selles piirkonnas ja Dubai peatset saamist üheks tähtsamaks sõlmlennujaamaks maailmas.
Emiratesi meelest jääb A380 senisest mahutavusest lähitulevikus väheks ja ta kannustab Airbusi andma roheline tee veelgi suuremale versioonile A380-900. Uusi A380 tellimusi on oodata Hiinast, 2008. aasta Pekingi olümpiamängude külaliste kohaletoomisel loodetakse A380-test suurt abi.
Kuigi Hiinas tegutsevad mitmed lennukompaniid, käib lennukite ost endiselt riiklikult tsentraliseeritult. Praeguste plaanide kohaselt peaks China Southern saama viis lennukit A380.
Ka Virgini kuulus omanik Richard Branson on otsustanud oma lennukompaniile osta kuus A380, mille kasutamise algusaega on ta hiljuti edasi lükanud aastani 2008. Lennukiga on tal suured plaanid - Upper Classi reisijad saavad puhata voodina lahtikäivates istmetes, nende käsutuses on muu hulgas ilusalong.
Lisaks peaks lennukis olema kasiino, spordisaal ja mitmed baarid. Bransonile omases stiilis kiitis ta oma otsust, äeldes: "Aktsepteerin kahtlemata nende arvamust, kelle meelest suurus pole tähis. Sellegipoolest tunnen uhkust, et Virginil on nii kõige pikem kui ka kõige suurem (lennuk)." Neist esimese all pidas ta silmas 75,3 meetri pikkust A340-600.
Euroopast on tellijad veel Air France ja Lufthansa, mida eriti üllatavaks ei saa pidada, arvestades Airbusi omanike struktuuri ja tehaste asukohti. British Airways on Airbusi suhtes esialgu äraootaval seisukohal, nagu tavaks.
Palju tellimusi on laekunud Aasiast, kuid seni on puudu üks tähtsamaid, jaapanlaste positiivne otsus. USA lennukompaniidelt Airbus A380 oste vaevalt lähitulevikus loodab, kuid nii FedEx kui UPS on oma kasvavaid kaubamahte arvestades tellinud mõlemad kümme A380F, ka ostuoptsioone on neil lisaks samapalju.
