Mudelinimi C5 Aircross toob meelde paar aastat tagasi tootmisest maha läinud C5 nime kandnud sedaani ja universaali, ent tänase C5 näol on tegemist hoopis teise autoga. Uus C5 Aircross on turunduslikus mõttes samuti linnamaastur, ent nn vanade aegade meenutuseks kohtab siin elemente, mis kasutusel mahtuniversaalidel. Kasvõi tagaiste, mis juba baasmudelil moodustub kolmest iseseisvast istmest, mida kõiki 15 cm edasi-tagasi liigutada saab (nagu ka seljatoe kaldenurka muuta).
Et maasturi kuju on sel autol moe pärast, reedab ka veoskeem, kus puudub nelikvedu – kontsernisiseselt saavad mullusel Pariisi autonäitusel esitletud nelikveolise hübriidi oma mudelirivvi vaid Peugeot 3008 ja DS 7. Küll aga saab sarnaselt Peugeot´dele ka siia Grip Controli nime kandva abimeeste paketi 5 sõidurežiimi ja mägipiduriga.
Seos Peugeot´dega (ja alates eelmisest aastast samasse perekonda kuuluvate Opelitega) on muidugi hoopis laiem kui elektroonilised sõiduabid ja seda ei ole püütud varjatagi – kasvõi käiguvalits tuleb tuttav ette kõigile, kes Peugeot 3008 või 5008 rooli sattunud on. Et aga kõik kolm brändi kontsernisiseselt eristada tuleb, rõhub Peugeot oma mudelite juures rohkem sportlikkusele, Citroën aga mugavusele.
Sellele viitab ka C4 Cactuselt (vt TM 5/2018) tuttav vedrustuse lahendus, kus tavapärasele vedrust, amortisaatorist ja kahest mehaaniliselt läbilöögipadjast koosnevale konstruktsioonile lisatud kaks hüdraulilist patja, millest üks töötab survele, teine tõmbele ja mille ülesandeks aeglustada teekonarustest tulevate löökide jõudmist kerekonstruktsioonini. Kui Cactusel kasutatud seda lahendust vaid esisillal, siis siin leiab selle kõigil neljal rattal. Esimese emotsiooni põhjal tundub C5 Aircross seetõttu veidi „vedela“ olemisega, kuid kui sellega harjuda, selgub, et lahendus töötab suurepäraselt ning kiiremal sõidul see „vedel olek“ kaob.
Seda, et rõhk tervikuna mugavusele, reedavad ka paksu istmepadjaga istmed, mis Citroëni „slängis“ saanud kõlava lisanime Advanced Comfort. Eriti annab nende isemoodi olemus tunda lihtsamate testiilkattega istmete juures, nahkistmel „peidab“ paksem kate selle eripära osaliselt ära.
Lisaks juba mainitud vedrustusele leiab veelgi seoseid just eelmisel aastal turule jõudnud C4 Cactuselt, mis oma veidi isemoodi olemusega Citroënile omalaadseks testipolügooniks oli – nüüd on samad asjad (nt värvilahendused ja nende personifitseerimine) jõudmas „tavaautodele“.
Digiajastule kohaselt on juhi silme ees klassikalisi seieritega kellasid asendav 12,3tolline värviline digiekraan, mida enda maitse järgi sättida saab. Mitmed salongikujunduse elemendid tulevad neile, kes viimase aja Peugeot´dega kokku puutunud, vägagi tuttavad ette, ent nupumajandus on erinevalt Peugeot´ efektsetest tumbler-lülititest siin siiski lihtsamal moel, tavaliste plastnuppude abil, lahendatud.
Mootorivalik oodatult üllatusi ei paku, kõik on tuttav nii Peugeot´delt kui Citroënidelt. Bensiinimootoreid on valikus kaks: 6käigulise manuaalkastiga PureTech 130 S&S ning 8käigulise automaatkastiga PureTech 180 S&S. Diiselmootoreid on kolm: 6käigulise manuaalkastiga BlueHDi 130 ning 8-käigulise automaatkäigukastiga varustatud BlueHDi 130 S&S ja BlueHDi 180 S&S ning neile lisandub järgmisel aastal ka E-Tense-lisanime kandev pistikhübriid.
Ehkki vaid 4,5 m pikkune, on prantslasetel tehnika pakkimine hästi õnnestunud ning ka tavaolukorras mahutab C5 Aircrossi pakiruum tervelt 580 liitrit. Seda on oluliselt enam kui nt Peugeot 3008-l või selle sõsarmudelil Opel Grandland X-l, ehkki tuleb tõdeda, et C5 Aircross on neist autodest ka pisut suurem.
Eesti oludes algab C5 Aircrossi 21 400 eurost ning küünib kuni 34 400 euroni.
