Portugali väiketootja AJP alustas enduro-ja krossimootorrataste arendamisega 1980ndatel. PR7 esimesed mudelid valmisid 2018. aastal ning on saanud tänaseks tuntuimaks mudeliks nende tootevalikus. PR7 on inspireeritud Rally-tüüpi enduroratastest ning püüab asjaarmastajale pakkuda sarnase võimekusega paketti mõistlikku hinna eest.
Sageli võrreldakse PR7 näiteks KTM 790 Adventure`i ja Yamaha T7-ga, aga see pole päris asjakohane, kuna erinevus on juba silindrite arvus ja sellest tulenevatest oluliselt erinevatest sõidukarakteristikutest, pluss ühe täiskasvanud retriiveri suurune kaaluerinevus. Valikute teises küljes on sarnase töömahuga kerge-endurod, mis ei paku aga kuigi palju mugavus- ja praktilisi lahendusi pikemate vahemaade läbimiseks.
Millest see koosneb?
Jõuallikateks on SWMi mootorid, analoogsed nt 2013. aasta Husqvarna TE610/630-l kasutatud jõuallikatega. Raam näikse olevat AJP enda disainitud. Vedrustuskomponentide tarne on viimastel aastatel usaldatud Sachsile.
Muu atribuutika on paljuski standardne – Magura hüdrauliline siduri peasilinder ja gaasirulli korpus, Brembo pidurid jms. Lisaks lihtne ja efektiivne lahendus ülisuureks ekraaniks Samsung Galaxy Tabi näol, millele on paigaldatud AJP poolt kasutajaliides. See võimaldab sügavamasse kraavi kinni jäädes Youtube`i avada ja sealt nõu otsida – kui enda oma otsas ja uhkus sõbrale helistada ei luba.
Esmamulje on mootori osas ootuspärane. Ühesilindrilisele omaselt liigub masin rahulikult, aga jõuliselt edasi. Viimased kaks käiku võimaldavad pingevabalt kulgeda kõigil Eestis lubatud seaduslikel kiirustel ning pisut enamgi. Käike vahetades tõmbab tähelepanu harjumatult pikk hoova käik.
Esimesel hoogsamal kurvi sisenemisel annab märku võrdlemisi pehme esivedrustus, mis sukeldub märkimisväärselt juba mõõduka pidurdamise all. Seda asjaolu arvestades ning natuke sujuvamalt kontrollhoobe pruukides on siiski võimalik arendada ka asfaldil kurvikiiruseid, kus suuremaks mureks on hoopis punnrehvide pidamisvõime.
Kõrge tuuleklaas täidab oma funktsiooni võrreldes suuremate tänavarataste ja matka-endurodega rahuldavalt, aga suisa suurepäraselt võrreldes kergekaaluliste ratastega, millel see hoopiski puudub.
Brembo pidurid ja esiratta suhteliselt suur 300 mm läbimõõduga ketas pidurdavad jõuliselt ja sujuvalt. Viimane on tänuväärne nähtus ka metsavaheteedel, aga ka eelmainitud esiotsa sukeldumiskalduvuse tõttu.
Sadul on meeldivast materjalist ning parajalt suur, et pikematel sõitudel istutada ennast tahapoole, kus tugipind suurem ning sportlikumal sõidul taas ettepoole kolida.
Keerame teelt maha
Siseneme Tartu enduromeeste(-inimeste) mitteametlikku pühakotta – Kukemetsa karjääri. Õigemini seda ümbritsevate enduroradade lõputusse võrgustikku. Ajan end sadulast püsti ning sisenen harjumuspärasesse endurosõidurežiimi.
Lenksu, jalaraudade ja sadula omavaheline paiknemine on hea ning ühtegi segavat tegurit ei esine. Meeldivalt laiad ja teravad jalarauad pakuvad taldadele kindlat haaret, tõstavad enesekindlust ning pakuvad ehk kunagi kingsepalegi tööd. Nii nagu mina saan omasse elementi, paistab seda tegevat ka PR7. Vedrustus, mis asfaldil kippus ehk pisut pehme olema, sööb isuga kõikvõimalikke juurikaid ja kive ilma, et sellest suuremat tagasisidet annaks.
See julgustab veelgi hoogsamat tempot tegema ning õige pea jõuan mõttes tõdemuseni, et mul pole vaja radade valikul erikohtlemist rakendada, sest kliirens ja amorditöö võimaldavad võtta ette põhimõtteliselt kõiki seal leiduvaid radu. Lihtsalt tulenevalt võrreldes kergendurodega märksa suuremast massist toimub kogu juhtimine veidi aeglasemalt ja loiumalt.
Saadud enesekindlusega ründan ka vertikaalsemaid väljakutseid pakkuvaid rajaosi. Tõsi, mitte küllalt edukalt, aga keskmises vormis Eesti mees jõuab 155+kg kaaluva mootorratta suurema hädaldamiseta ka mäeküljel ümber pöörata ning tuldud teed tagasi minna.
Karjääri ühes osas on midagi krossiraja laadset. Proovin seal sooritada mõned kiiremad kurvid, millega PR7 saab viisakalt hakkama, aga samas annab pehme esiots märku, et see pole talle päris sobiv ala. Samal ajal sureb tsikkel paaril korra kurvi sisenedes välja, meenutades natuke arhailiselt aastatuhande algusepoolseid neljataktilisi „ühepütaseid“ ja nende toitesüsteeme. Või olen ise viimasel ajal liiga palju kerge käimisega 2-taktilistega aega veetnud, rooste läinud või tahab PR7 lihtsalt natuke aega, et ennast sisse ja sujuvamaks töötada.
Pöörame kruusateedele
Tempokas sõit kruusateedel on Põrr-seitsmele käkitegu. Lahtise klibupinnasega teedel kerge uisutamine mõjub kontrollitult, nagu olekski see masin selleks loodud. Selline enesekindlust sisendav tunne on pikemas plaanis ehk üks olulisemaidki, sest sellise ratta poole vaatajad suure osa ajast sedasorti oludes veedavadki.
PR7-le meeldib saada käiguvahetusi pigem varem kui hiljem. Võimsuskõver kukub viimasel ca 1500-2000 pöördel enne pöörete piirajat nagunii üsna lapikuks nagu ühesilindrilistele mootoritele reeglina omane. Rääkides kajavatest metsadest, siis Doma väljalaskesüsteem teeb küll sümpaatset mürinat, aga sportlikumal sõidul ei jää see kindlasti ka kohalikel elanikel märkamata.
Motoringkondades on omaette nähtuseks lõputu otsing täiusliku enduromootorratta järele, mis oleks ühtmoodi efektiivne nii maanteedel pikkasid vahemaid läbima kui ületamaks alasid, kus teid väga ei olegi. Ning samas peaks ta koormat kandma, olema mõistliku hinnaga ja töökindel. Ideaalid jäävad sedapuhku saavutamata, aga siiski teeb AJP PR7 tugeva avalduse nendesse aruteludesse. Täpsemaks ja ausamaks analüüsiks on tarvis rohkem kui paarsada kilomeetrit. Eelkõige, mis puudutab vastupidavust ja olulisi nüansse, mis ilmnevad alles tuhandete kilomeetrite vältel.
