Pildimaterjali sellest käigust kahjuks pole, sest tehases sees pildistada ei lubatud. Samas on ka Ducati muuseum, kus pildistamist ei keelanud keegi – soovitan minna vaatama. Kui rääkida konkreetselt tehasest, siis oli seal tõepoolest palju käsitööd ja mootorrataste kokkumonteerimist mehaaniku intuitsiooni järgi (mis põhines muidugi ikkagi mõõteriistadel ja väljatöötatud protsessidel). Multistradat ma seal tookord enda teada ei näinud. Aga ilmselt ma ei osanud tollal lihtsalt õigesti vaadata.
Multistrada nimi on maksimaalselt täpne. Kui tahate ratast, millega saaks teha peaaegu kõike ja peaaegu kõigil teedel, siis siin see on.
Kõigepealt on Multistrada muidugi suur matkaratas (adventure), mis konkureerib kategoorias, kus teda ootavad ees BMW R 1250 GS ja KTM 1290 Superadventure. See ei ole mingi lihtne seltskond, kõik on seal juba maksimumi arendatud ja tundub, et edasi minna polegi enam kuhugi – valdav enamik igapäevastest sõitjatest ei kasuta nende rataste potentsiaalist kunagi kuigi paljut. Ja võimsust, mis kõigil neil ratastel on, pole õigepoolest kuhugi rakendadagi – ei matkal ega maastikul.
Aga võib-olla tahate oma Multistradaga minna ringrajale lõbutsema? Siis minge – vahetage lihtsalt Touring- või Enduro-režiim Sport-režiimi vastu. Aga häälestuge korralikult, Multistrada kiirendus on 3,4 sekundit sajani (võib leida küll ka konservatiivsema numbri 3,7 s, aga tegelikkus on pigem siiski 3,4) – niimoodi käitub korralik sportbike. Pidev KTM 990 Adventure´ga sõitmine on mind tooreks reaktsiooniks mingil määral ette valmistanud, aga Multistrada 170 hj nõuavad siiski absoluutselt jagamatut tähelepanu.
Muidugi toob see kõik kaasa ka keskmisest suurema kütusekulu (keskmine natuke üle 6 l/100 km ja kiirendades number kasvab). Aga millestki tuleb see jõud paraku teha.
Multistrada seismajäämine on aga omaette sündmus – tõenäoliselt on tegemist ühtede järsemate piduritega seeriatootmisest tulevate tsiklite maailmas. Üks võimendusega pidurduskatse tuli reaalses olukorras teha – ratas sisuliselt hangus pidurdushetkel maa külge. Muidugi kehtisid tegelikult ka füüsikaseadused ja pidurdusteekond ei võrdunud nulliga, aga TMi katsed ütlevad, et normaalstes teeoludes 100 km/h pealt pidurdades jääb Multistrada seisma vähem kui 40 meetri jooksul.
Tulevik on oma töö teinud, nii et Multistrada on ka suur kaherattaline arvuti. Ta mõtleb sõitjaga kaasa. On võimalik lasta tsiklil otsustada, milline peaks olema vedrustuse preload ja kuidas ta seda jälgib. Loomulikult klassikaline veojõukontroll, kurvi-ABS jne – sellele teadusele võiks pühendada väikese magistritöö.
Aga sellele vastukaaluks on ka väga lihtsad mehaanilised lahendused. Näiteks tuuleklaasi reguleerimine ühe käeliigutusega. Tundub väike asi, aga ei pea seisma jääma, kui keerad maanteelt metsa või vastupidi. Ja metsas on igal juhul vaja madalamat tuuleklaasi.
Huvitav lahendus on leitud külgkohvrite kinnitusele. Kui vastu- või külgtuul järsult kohvritesse lööb, ei lähe see jõuvektor otse jäigalt ratta raami. Kohvrite kinnitus on liikuv, nii et osa sellisest mõjust neeldub kohvrite külgsuunalisse liikumisse.
Güroskoopiliste jõudude tasakaalustamiseks kasutab Ducati Multistrada V4-mootoris rataste pöörlemissuunale suunale vastupidiselt pöörlevat väntvõlli (see on MotoGPst üle tulnud tehniline lahendus). Tundub küll, et see muudab manööverdamise eriti kiireks ja paindlikuks.
Itaallased teavad, mis on kuumus. Kujutage ette tipptundi 37-kraadises Bolognas. Et olukord ei läheks sõna otses mõttes põrguks kätte, lülitab Multistrada foori taha tiksuma jäädes tagumised silindrid välja – mis ei liigu ega pöörle, see ka ei kuumene.
Sõidumugavustest ka. Loomulikult on Multistradal käepidemesoojendused. Nende lülitamise saaks, tõsi küll, lihtsamaks teha. Loomulikult on tal ka istmesoojendused, nii juhile kui kaassõitjale. Praegu neid muidugi väga testida ei saa.
Multistradal on adaptiivne püsikiirusehoidja. Kui keegi ees ootamatult piduritele hüppab, võtab Multistrada kiiruse maha ja isegi töötab pidurdamisel juhiga kaasa. See ei ole häiriv, ei tekita tunnet, et kohe saadavad arulagedad juhiabilised korda mingisuguse parandamatu lolluse. Ducati on igasuguse elektroonikapõhise sekkumise üldse suhteliselt sujuvaks ümaranud. Ka planeerimatut tagarattale minekut takistatakse sujuvalt ja kiirkäiguvahetus ei jäta muljet, nagu raiuksite puid. Ka kõike väga kiiresti tehes on sujuvus hea sõidutunde alus ja Ducati teab, kuidas seda tekitada. Tuleb öelda, et käikude ülesvahetus ilma sidurita oleks võinud mul täpsemalt välja tulla, aga ma kahtlustan, et arenguruumi on selles osas pigem minul, mitte Multistradal.
Tahapoole vaatav radar annab teada pimenurgas lähenevatest sõidukitest. Märguanne on paigutatud peeglite ülaserva ja seda on kerge tähelepanus hoida.
Kui sõitjal on selge kavatsus Multistradat pigem metsas ja maastikul matkamiseks kasutada, saab ratta osta kodarvelgedega. Panete Michelini Anakee Wildid alla ja otse metsa! Kui olete aga otsustanud, et paks muda ei ole teie mängumaa, võib piirduda ka standardlahendusega ja kasutada Pirelly Scorpion Rally STR rehve.
Kokkuvõtteks. Ilma igasuguse liialduseta on ühe Multistradaga garaažis mitu erinevat tsiklit. Kõik nad on väga võimekad. Kuna tehniliselt pole kurta millegi üle, tuleb otsus teha tunde järgi. Ja tuleb ka aru saada, kas sinus on nii mitu erinevat mootorratturit, nagu Multistradale sobiks.
