Tegelikult on VW-l elektriautod mitu aastat valikus ja Eestiski ei ole e-Up! ja e-Golf võõrad. Need autod on aga algselt loodud kui sisepõlemismootoriga sõidukid, nüüd räägime aga autodest, mis kohe algusest elektriautodeks projekteeritud.
Volkswagen ei oleks Volkswagen kui ta ei viitaks oma ajaloole. Nii alustatakse ka ID.3 juures viidetega minevikule ja selgitatakse, et siin on üritatud tagasi tulla legendaarse Põrnika manu, kus ühele põhjale sai hõlpsasti erinevaid keresid paigaldada. Päris 25 poldiga kinni-lahti kruvimisega nagu see tollal oli, tänapäeval muidugi hakkama ei saa, aga mõte on sama – üks platvorm ja palju erinevaid tooteid.
Golfist pisut lühema ID.3 telgede vahe on Golfi omast koguni 13 cm pikem ehk jääb napilt alla Passatile. Nii saabki ID.3 ruumikuse osas kõrvutada pigem Passatiga – kuna sisepõlemismootorit ja käigukasti ID.3-l ees pole, annab see arvestavalt lisaruumi, mis suuresti läinud tagaistujatele. Erinevalt enam-vähem sama mõõtu Nissan Leafist pole ID.3-l ka nn kardaanitunnelit ning põrand on sile.
Pakiruum mahutab 385 liitrit ehk on samas suurusjärgus Golfi omaga.
Ruumikusefekti lisab ka Honda Jazzi meenutav A-piilari lahendus, mis vaadet ettesuunas avardab. Salongikujundus on lakooniline, juhi ees on vaid pisike 5,3tolline ekraan. Lisaks kolmedimensiooniline head-up-displei, mille tarkvara häälestamine pole paraku veel lõppenud ning kõiki selle funktsioone veel kasutada ei saa. Sama kehtib ka telefoniäpi kohta, ka see saab tööle lähiaegadel.
Keskkonsoolis on veel 10tolline „tahvelarvuti“, mille toimimisloogika on tuttav uuelt Golfilt. Ajastule kohaselt nuppe napib, paljud funktsioonid on lahendatud läbi puutetundliku ekraani.
Kolme mõõtu akud
Täit valikut paraku esialgu ei pakuta ja tootmine käivitub samm-sammult. Esmalt jõuavad teedele 58 kWh akuga versioonid, sellele järgneb 77 ja alles hiljem ka 45 kWh mudel, mida kombineeritakse kokku 7 erineva varustuspaketiga. Kuna koroona ei taha ka Euroopast taanduda ja esitlus viidi läbi lühendatud programmiga, jäi esmatutvus ID.3-ga üsna lühikeseks, kuid näib, et ca 350 km läbisõit (sh ka paar lõiku kiirteed) pole 58 kWh akupaketiga probleemiks (teadmiseks – ametlik WLTP-standardi kohane läbisõiduulatus on sel versioonil 420 km).
ID.3 90 kg kaaluv elektrimootor on äärmiselt kompaktne ja mahuks spordikotti. Mis on eripäraks nii Nissan Leafi, elektri-Hyundaide ja -Kiade kui VW e-Golfiga võrreldes – mootor asub tagasillal ehk tegu on esimese tagamootoriga Volkswageniga pärast legendaarseid I põlvkonna Põrnikat ja Kleinbusi! Tegelikult võimaldab MEB-platvorm ka nelikvedu, kuid see jääb juba järgmistele mudelitele.
Käivitusnupp on ID.3-l olemas, kuid reaalselt seda kasutada tarvis pole ning auto on sõiduvalmis kohe, kui juht koos süütevõtmega autosse istub.
Käikudest selle tavamõistes elektriautol rääkida ei saa ja siin valitakse sõidusuund. Nn käiguvalits asub rooli taga paremal ja sealt reguleeritakse ka rekuperatsiooni taset.
Üldtuntud tõde, et elektriautod on vaiksed, ent ID.3 juures tasub see eraldi mainimist – see auto liigub lausa kummituslikult vaikselt. Mingeid trollibussi meenutavaid pininaid sama hästi kui ei kosta ning ka teemüra isoleerimine on vähemalt Saksamaa teedel õnnestunud hindele 5+.
Sarnaselt Nissan Leafile ühe pedaaliga sõitmisest ID.3 roolis asja ei saa, rekuperatsooni taset saab siin reguleerida kahes astmes. Küll aga saab ID.3 suurepäraselt hakkama liiklusmärkide lugemisega ja seda liigagi hästi. Asi selles, et kiirushoidik kohandab end vastavalt liiklusmärkidele ja kui need lubavad sõita kiirusega 50 km/h, siis seda ID.3 ka teeb – olukorras, kus auto tegelik kiirus on vaatamata spidomeetril kuvatavale 50 km/h-le tegelikult 47-48 km/h... Ja kui arvestada, et enamik juhte kipub seda 2-3 km/h teise suunda „ümardama“, on selge, miks ID.3-d endale kolonne taha koguma kippusid.
Teine IT-alane kurioosum on seotud naviseadmega. Vähemalt esialgu näitab ID.3 naviseade kaardil vaikimisi küll bensiinijaamu ent laadimispunkte peab eraldi menüüde rägastikust otsima. Eesti oludes lisandub sellele veel ka see nüanss, et lõviosa meie kiirlaadijatest on CHAdeMO- ehk Jaapani elektriautodele sobivate ühendustega, Euroopas võidukäiku tegevaid CCS-laadijaid on veel napilt.
Eesti laiuskraadil, kus tarvis kaht rehvikomplekti, paneb pead vangutama ka rehvimõõt. See on isegi baasversioonidel 18 tolli ja kel sellest väheks jääb, siis on valikus ka 19- ja 20tollised mõõdud.
Termin „lisavarustus“ omandab elektriautode maailmas veidi isemoodi sisu. Lähinädalatel ka Eesti teedele jõudvate 58 kWh akuga 1 Edition-autode võimsusnäitajateks on 150 kW ja 310 Nm. Hiljem piirdutakse 107 kW-ga, ent lisaraha makstes saab sedagi 150 kWh-ni upgrade´da. See mõjutab ka kiirendust – praegused avaseeria autod jõuavad 100 km/h-ni 7,3 või 7,9 sekundiga, edaspidi hakkab tavanumbriks olema 9,2 sekundit.
ID.3 Eesti hinnatase polnud nende ridade kirjutamise ajal veel selgunud, kuid nt Saksamaal hakkab 58 kWh akuga 1 Edition-autode hinnatase pisut allpool 36 000 eurost ja kuna sealmail toetatakse elektriautode ostu enam kui 9000 euroga, kannatab ID.3 igati välja konkurentsi kasvõi VW Golfiga. VW on varasemalt rääkinud sihist tuua ID.3 hind allapoole maagilist 30 000 eurot ja võib eeldada, et järgmisel aastal saabuva 45 kWh akuga mudelil selleni vast ka jõutakse.
