Üks asi on uue Mégane´i juures täiesti teistmoodi – nagu mudelinimestki näha, on nüüd tegu elektriautoga. Seetõttu jääb vähemalt esialgu tootmisse ka senine 4. mudelipõlvkond, ent kui selle aeg ühel hetkel ümber saab, räägimegi edaspidi Renault Mégane´st kui elektriautost.
Et Renault on samas „perekonnas“ Nissani ja Mitsubishiga, leiab Mégane´le lähisugulasi ka Jaapanist. Tehniline pool – nii platvorm, mootor, akud jpm – on suuresti identne aastapäevad tagasi korraks Eestitki väisanud Nissan Ariyaga, ent muus osas on need autod täiesti erinevad.
Elektriautosid on Renault tootnud kümmekond aastat ning Euroopas on just Renault olnud pikalt elektriautode tootja nr 1. Mégane E-Tech Electric on aga esimene nn II põlvkonna elektriauto Renault´ valikus.
Elektri-Mégane paistab silma oma isemoodi proportsioonidega. Ta ei ole tavaline luukpära, ent ei kvalifitseeru ka linnamaasturiks – ehk siis midagi Volkswagen ID.3 ja Hyundai Kona Electricu vahepealset. Senisest Mégane´st on E-Tech 15 cm lühem ja 3,5 cm kitsam, kuid 5 cm kõrgem. 1500 mm kõrgus on elektriauto kohta siiski väike number – seda tänu vaid 11 cm paksusele akude plokile auto põhjal.
Elektri-Mégane´sid hakatakse tootma nii 40 kui 60 kWh akuplokkidega, mis lubavad vastavalt kuni 300 ja 450-470 km läbisõiduulatust (WLTP-tsükli kohaselt). Suurem aku koosneb tosinast 24-elemendilisest moodulist, väiksemal akul on mooduleid 8. Aku suurus määrab ka mootori võimsuse – väikese akuga 130 hj, suure akuga on valikus nii 130 kui 218 hj versioonid.
Kiirlaadimist lubatakse kuni 130 kW võimsusega.
Ohtralt kiidusõnu pälvib sisekujundus, kus domineerib sisseehitatud uus OpenR-ekraan, mis ühendab 12,3tollise digitaalse näidikupaneeli ja 12tollise (baasversioonil siiski 9tollise) keskkonsooli multimeediaekraani. Siiski pole kõiki funktsioone digitaalseteks keeratud ning multimeediaekraani allosas leiab klaveritüüpi nupud ja nutitelefoni doki, kusjuures induktiivlaadimiseks saab nutitelefoni paigutada horisontaalselt, ekraani vaatamiseks vertikaalselt. Ilmselt on tegu ühe parima kompromissiga moodsate digilahenduste ja nn vana kooli nuppude ühildamisel.
Naviseade ja mitmed muud IT-lahendused/rakendused baseeruvad Google´l.
Ehkki tava-Mégane´st oluliselt kõrgem, on auto raskuskese võrreldes sisepõlemismootoriga Mégane´ga 90 mm allpool. Rool on sportlik, roolivõimendi ülekandesuhe vaid 12 ja nõuab vähe keeramist – algul isegi harjumatult vähe.
„Lahjema“ versiooni keskmiseks energiakuluks annab Renault 15,2 kWh/100 km, võimsamal on vastav näit 16,1 kWh/100 km – mõõdukad on need näidud igal juhul. Tippkiirus on piiratud 160 km/h-le – nagu selles autoklassis olema kipub – 100 km/h-ni jõutakse vastavalt umbes 10 või 7,5 sekundiga.
Erinevalt nt VW kontserni tagaveolistest rivaalidest on prantslased jäänud truuks esiveole. Tehniliselt annaks samal platvormil rakendada ka nelikvedu, kuid erinevalt Ariyast seda vähemalt esialgu Mégane´le ei plaanita – nii et elektrilist Mégane RS-i hetkesisuga oodata ei ole.
Esimesed esitlusautod olid loomulikult kõige rikkalikumas varustuses ja siin koputab Mégane ilma liialduseta premium-klassi uksele. Sõltuvalt varustustasemest on kasutatud tekstiili, nahka või puitu, lisaks erinevad värvi- ja valguslahendused jpm.
Ilmselt tulebki elektriliseks pöörduvas automaailmas markidevahelisi jõujooni ümber joonistama hakata. Mõned nn lihtsad automargid astuvad nüüd ülespoole ja mõned, kes end seni sisepõlemismootoriga autode ajastul end teistest paremaks pidada saanud, sunnitakse omakorda allapoole.
Renault ei tee saladust, et nende nägemuses on uus Mégane E-Tech Electric väärt järjekordset Euroopa aasta auto auhinda. Kas nii arvab ka žürii, saab selgeks just neil päevil, mil see TMi number lugejate kätte jõuab.
