Pisiautod ei anna (veel) alla

Tõnu Ojala
Tõnu Ojala

Ehkki AMTELi arvepidamine näitas Eestis mullu miniautode klassi turuosaks 0,9% ja müüdi 242 autot, olid neist tervelt 175 Tallinna tänavatele ilmunud sõidujagamisteenuse Fiatid. Hyundai leiab siiski, et muutuvas maailmas on ruumi ka teistele ja loodab uue i10 abil tõestada, et kõike ei saa pelgalt meetrites mõõta.

Väikeautodel pole Eestis seni kuigi hästi läinud. Eesti autoostjad on harjunud autosid ikka meetrites mõõtma ja nii kipuvad 3,5-3,7 m pikkused pisiautod valikust välja jääma. Seetõttu on mudelivaliku pisimad esindajad meil sageli mudelivalikust hoopis välja jäetud – seda enam, et tihti saab sama raha eest juba pool meetrit suurema (ja paljude arvates seega ka soliidsema) auto.

Nii pole ime, et mitmed sellised autod vaikselt turult kadunud on. Lähiminevikust meenuvad Renault Twingo, Opeli mudelid Adam ja Karl, aga ka Ford Ka ning kaksikud Citroën C1 ja Peugeot 108 – kusjuures selle pere kolmas liige Toyota Aygo püsib koos Kia Picantoga siiski hinnakirjas. Silma torkab ka trend, mille käigus sellised umbes 3,5 m „putukad“ hoopis elektriautodeks muutuvad – see kehtib nii Smardi, kolmikute trio VW up!/Škoda Citigo/Seat Mii kui Fiat 500 kohta.

Hyundai usub siiski, et i10-l on oma klientuur olemas, panustades siin endiselt nn vana kooli bensiinimootorile.

Tegelikult ei ole i10 muidugi enam nii väike kui ta seda omal ajal oli ning seegi auto on iga mudeliuuenduse käigus kasvanud. 7 aasta tagune II põlvkond venis võrdluses 2007. aastal debüüdi teinud I põlvkonnaga pikkuses tervelt 80 mm, mille taustal praegune 13 mm pikkuselisa ei mõju teab mis näitajana. Küll aga väärib märkimist telgede vahe kasv 40 mm võrra, mis koheselt tagaistujate jalaruumis kajastub. Nii ongi i10 on vaatamata oma nimele tegelikult üllatavalt suur, mõjudes„numbri“ võrra suuremana ja 1,8-1,9 m kasvuga juhi taha mahub ilma mingite probleemideta teine sama kasvu reisija.

Mootorivalikuga on vähemalt meie oludes lihtne, sest valida saab vaid 1liitrise 3silindrilise bensiinimootori, kus võimsust 49 kW. Lisandumas on ka N Line-versioon, kus võimsust lubatakse juba 74 kW. Seevastu käigukasti osas on valikut praegugi, sest ehkki mõlemal juhul on tegemist 5käigulise käiguvahetusega, tuleb otsustada, kas käike ise vahetada või lasta seda teha robotil.

Võib kindel olla, et enamik i10 ostjatest eelistaks automaati – olemuselt on tegu siiski linnaautoga. Klassikalist automaati i10-le paraku ei pakuta, selle asemel on valikus robotiseeritud manuaalkast (on ikka nimi!) ja see vajab mõningast harjumist. Robot elab oma elu ning võtab seda elu üsna rahulikult. Nii et tegelikult saab juht ise käike vahetades sellega tunduvalt paremini – nii kiiremini kui sujuvamalt – hakkama. Kütusekulu säästmise huvides eelistab robot ka mootori madalaid pöördeid – see aga võtab niigi tagasihoidlikku dünaamikat veelgi vähemaks. Nii kui i10-st mingit sõidurõõmu otsida, tasub kindlasti manuaalkasti eelistada. 14,8 sekundit 100 km/h-ni ei tundu küll teab mis näitajana, aga see on siiski tervelt  3 sekundit kiirem kui robotkasti korral. Nii et omas mõõtkavas on tegu üsna lõbusa pisikese „putukaga“.

Seda autoklassi nimetatakse sageli linnaautodeks ja seetõttu pole kiirendus 100 km/h-ni kõige olulisem näitaja – ja eks nad eelkõige linna mõeldud ongi. Ometi saab pisi-Hyundai ka maanteel hästi hakkama ning nii sõidurajal püsimise abisüsteemi kui automaatlülitusega kaugtuled leiab juba baasvarustusest. Probleeme tekitab muidugi möödasõit (seda eriti automaatkastiga mudeli korral) – kolmesilindrilise jõuallika 96 Nm momendinäit kombineerituna omas taktis toimetava robotkastiga sunnib õigustatult ettevaatlikkusele.

Odavaimas versioonis, mis tähendab 4 kohta ning Fresh-varustustaset, saab i10 11 790 euroga. 5 kohta tähendab meie oludes igal juhul Comfort-varustustaset ja sõltuvalt sellest, kas käike ise vahetada või lasta seda teha robotil, maksab selline i10 kas 12 990 või 13 590 eurot. Võrdluseks – klass suurema i20 hinnakiri algab 12 790 juures.

Artikli märksõnad: 

Sarnased artiklid