Nagu see enamasti olema kipub on II põlvkonna Kia Niro oma eelkäijaga võrreldes kasvanud ja sarnaselt senisele on tänagi valikus kolm erinevat Nirot – nn pehme hübriid, pistikhübriid ja elektriauto. I põlvkonna Nirosid on Euroopas kaubaks läinud 350 000, neist 54% on olnud hübriidid, 15% pistikhübriidid ja 31% elektriautod.
Kui seni oli elektriline e-Niro oma hübriididest sõsaratest 6,5 cm pikem, siis nüüdseks on kogu mudelirivi 4420 mm pikkuseks kasvatatud ning Nirode pere enam-vähem sama mõõtu Nissan Qashqai või Peugeot 3008-ga.
20 mm pikenenud telgede vahe rõõmustab eelkõige tagaistmel istujaid ja seda eriti hübriid-Nirodes. Ka pakiruumi maht sõltub jõuallikast ning kõige suurem ehk 475 l mahuga on see elektriautol (+20 liitrit auto esiotsas nn mootoriruumis – kus elektriautol ju mootorit ei ole). Tavahübriid jääb oma 451 liitriga e-Nirole õige napilt alla, kuid PHEV ostja teadku, et temale jääb kasutada vaid 348 liitrit.
Eestist vaadates võib see pisut üllatavgi olla, ent Euroopa elektriautode turul hoiab Kia Tesla järel ja Volkswageni ees koguni teist kohta. Kui varasemat e-Nirot toodeti ka väikese 39 kWh akupaketiga (meie hinnakirja seda siiski ei pandud), siis nüüd on sellest loobutud ning vähemalt tänase seisuga on e-Niro aku 64,8 kWh mahtuvusega, mis lubab WLTP-tsükli kohaselt ühe „paagitäiega“ kuni 460 km läbida.
Mõlemal hübriidil kasutatakse jõuallikana 105 hj 1,6-liitrist bensiinimootorit. Tavahübriidil on elektrienergia talletamiseks lisaks 1,32 kWh aku, pistikhübriidil on aku mahuks 11,1 kWh, mis lubab elektri jõul kuni 65 km läbisõitu (varasema 45 km asemel). Tavahübriidi koguvõimuseks on 141 hj, pistikhübriidil aga 183 hj.
Korealaste viimased elektriautode valdkonna tipud – Hyundai Ioniq 5 ja Kia EV6 – paistavad silma oma 800 V tehnoloogiaga, mis lubab kuni 350 kW laadimisvõimsust. Selles mõttes on e-Niro näol tegu veel nn vana kooli elektriautoga ning tema maksimaalne laadimisvõimsus on 72 kW ehk sisuliselt pool sellest, mida tänapäeval välja hõigatakse. Seda, et siin on kasutusel vanem tehnoloogia, tunneb tegelikult ka sõites, sest vanematele elektriautodele omast nn trollivilinat ei õnnestu ka siin kuidagi ära peita.
Salongikujundus jätkab sama joont, mis juhatati sisse EV6 esitledes ning jätkati uuel Sportage´l. Kiita saab suurt 10-tollise ekraaniga head-up-näiturit, mis lisaks kiirusele ja navigatsiooniinfole ka lähedale sattuvatest kaasliiklejatest teada annab.
USB-liideste ilmudes kippusid paljud autotootjad USB-pesadega koonerdama, mitte aga korealased. Selles vallas panustatakse siiani ning lisaks muudele elektroonilistele vidinatele väärivad Nirol plusspoolele kandmist kindlasti ka võimas (15 W senise 5 W asemel) telefonilaadija.
Uudisena saab nüüd ka elektri-Nirot suure akupangana kasutada – sarnaselt 800 V tehnoloogiat kasutavale Kia EV6 või Hyundai Ioniq 5-ga – 220 V saab kätte kuni 3 kW võimsusega.
Sõidurežiime on hübriididel kaks – tavasõidul vaikimisi kasutatav Eco ning Sport. Elektri-Niro sõidab vaikimisi Normal-režiimis, lisaks on valikus Eco, Sport ning meie kliimat arvestades igati omal kohal olev Snow.
Esimestel nn uue ajastu elektriautodel puudus haagiste vedamise võimekus, see kitsaskoht on nüüdseks likvideeritud. Selles osas Kia siiski rekordeid ei püstita ning elektri-Nirole võib sappa võtta kas kuni 300 või kuni 750 kg kaaluva haagise – sõltuvalt pidurite olemasolust või nende puudumisest. Hübriidid on selles osas võimekamad, vastavalt 600 või 1300 kilogrammiga.
Esimesed tavahübriidid panid Eestis juba juulis rattad maha, esimesi e-Nirosid oodatakse oktoobris. Pistikhübriidi aga tänase seisuga Eestis hinnakirjas polegi, sest selle hind poleks konkurentsivõimeline.
